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차량운행경로 빅데이터의 국가도로정책 수립 활용방안 연구

수시 16-52

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[정보의 광장] 홀짝 운행제도의 교훈

n.118 (91.07)

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[국토정책Brief 제48호] 고속철도 직통열차 운행 확대해야

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활력 있는 초고령 사회를 위한 대중교통 역할 강화 방안

“활력 있는 초고령 사회를 위한 대중교통 역할 강화 방안” 국토硏, 국토정책Brief 제978호 □ 국내 고령자 인구 비중은 급격하게 증가하고 있으며, 1인 가구 증가 경향과 맞물려 85세 이상 후기 고령층의 노인독거 비중이 증가하고 있다. ◦ 초고령화 사회를 대비하기 위하여 고령자가 독립적이고 생산적인 사회의 일원으로서 역할을 지속할 수 있도록 ‘활동적 노화’를 증진하는 방향으로 정책 패러다임 변화가 필요 □ 국토연구원(원장 심교언) 도로정책연구센터 김혜란 연구위원과 연구진은 국토정책 Brief 제978호“활력 있는 초고령 사회를 위한 대중교통 역할 강화 방안” 발간하고  고령자의 활동행태를 분석 및 면접조사를 통해 정책방안을 제안하였다. □ 가구통행실태조사 자료 분석에 따르면 과거의 고령자에 비하여 고령자 집단의 평균 통행횟수는 증가하고 있으며, 교통수단 분담률은 도보 및 대중교통에서 높음  ◦ 해당 거주지의 버스운행 횟수가 많을수록 고령자의 활동시간이 증가할 가능성이 높아지며, 그러한 경향이 비수도권에서 두드러짐에 따라 지방부의 고령자 활력 제고를 위하여 버스 서비스 공급을 증가시킬 필요 □ 대중교통 여건이 열악한 지역에서 대중교통 의존통행자(captive rider)는 외출활동이 위축되기 마련이며, 지방에 거주하는 고령자가 활력 있는 삶을 영위하기 위해서는 대중교통 역할 강화가 선행되어야 함 ◦ 대부분 75세 이후에는 운전을 그만두길 희망하나, 거의 매일 운전하는 비율이 비도시권에서 더 높게 나타남 ◦ 운전을 그만둔 고령자는 일상생활에서 교통으로 인한 활동제약의 불편함을 호소 □ 고령자 활력 제고를 위한 대중교통 정책방안 마련을 위해서는 고령자의 활동특성과 행태에 입각하여 목적에 따라 차별화된 대중교통 서비스 접근성 개선방안 필요 ◦ (대중교통 공급 체계 효율화) 대도시와 달리 지방중소도시는 낮은 인구밀도로 대중교통 공급 확대에 불리한 여건이므로, 2레벨의 교통 결절점 체계로 거점지역 및 대도시 연결 서비스 제공이 필요   - 2레벨 결절점(읍면동 거점지역): 읍면동 행정시설, 인구집적지 및 기초생활거점, 일자리거점, 지역 내 병원이 위치하며 지역 내 간선버스 공급 대상 ◦ (보행보조수단 이용 여건 개선) 도입된 저상버스가 제대로 활용되려면 보행보조수단을 이용하는 고령자 등 교통약자 탑승을 지원하기 위한 버스운전자의 의무사항 제도화 또는 정부차원의 매뉴얼 및 세부 지침 마련 필요 ◦ (대중교통 정보 접근성 개선) MaaS 등 스마트폰 활용을 통한 대중교통 접근성 개선에서 고령자들이 소외되지 않을 수 있도록 교통기능의 스마트폰 활용 교육이 필요하며, 이를 위하여 교통 특화 스마트폰 교육 모듈개발과 교육효과 모니터링 및 피드백 체계 마련을 제안

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지하도로 건설에 따른 도시 부문별 효과 분석 방안

“지하도로 건설에 따른 도시 부문별 효과 분석 방안” 국토硏, 워킹페이퍼(WP 23-09호) 발간 □ 국토연구원(원장 심교언) 김민준 부연구위원은 워킹페이퍼 『지하도로 건설에 따른 도시 부문별 효과 분석 방안』을 통해 지하도로 건설이 도시에 가져올 부문별 효과를 정립하고, 주요 항목별 효과 분석 및 정량화 방안을 제시하였다.   ◦ 도시 내 토지가격 상승, 교통시설 포화 등으로 인해 도로의 수평적 확장이 한계에 다다르고 있는 상황에서 지하도로는 최근 지속가능한 대안으로 떠오르고 있다.  ◦ 국내의 경우 ‘제2차 고속도로 건설계획(2021~2025)’에 포함된 수도권 상습 정체 도로 지하화를 비롯한 다양한 지하도로 사업들을 추진 중이다.  ◦ 지하도로는 차량의 통행이 지하화되고 상부 공간을 활용할 수 있다는 점에서 지상도로와는 차별화되지만, 현행 도로 사업의 편익 산정 체계는 지상도로의 신설 및 확장에만 국한되어 있어 지하도로 사업에 적용하는 데는 한계가 있다.  ◦ 향후 지속적이고 체계적인 지하도로 사업 추진을 위해서는 지하도로 건설이 도시에 가져올 부문별 효과를 정립하고, 나아가 주요 항목별 효과 분석 및 정량화 방안을 제시할 필요가 있다. □ 미국, 프랑스, 일본, 호주 등 주요 선진국에서는 2000년대 초반부터 지하도로 건설을 활발히 추진 및 운영 중이다.  ◦ 지하도로 사업은 주요 목적에 따라 (1) 입체적 확장, (2) 지하도로 신설, (3) 기존 도로 지하화, (4) 화물/자율주행 전용도로, (5) 해저터널로 구분할 수 있다.  ◦ 지하도로 건설에 따른 효과는 주로 상부 공간의 활용 유형에 따라 상이하게 나타난다. (예: 상부 공간 녹지화, 도시 개발 등)  ◦ 해외 지하도로 사업 계획 단계에서 주요 효과별 추정치는 제시하고 있지만, 지하도로 개통 이후 실제 개선 효과에 대한 모니터링 및 평가 체계는 미흡한 실정이다. □ 국내외 지하도로 사례 및 문헌 조사 결과, 지하도로 건설 효과는 크게 교통, 환경, 도시 부문으로 유형화할 수 있다.  ◦ 교통 부문 효과: 교통량 분산에 따른 통행시간 및 운행비용 절감, 혼잡 완화를 통한 통행시간 신뢰성 향상 및 사고 비용 감소, 대중교통 활성화 효과 등이 있다.  ◦ 환경 부문 효과: 차량 지하화에 따른 지상부 온실가스 및 소음 저감, 상부 공간 녹지화에 따른 열환경 개선 효과 등이 있다.  ◦ 도시 부문 효과: 도로 지하화에 따른 지역 간 단절 해소 및 도로 경관 개선, 지상 접근성 증가로 인한 경제 활성화 효과 등이 있다. □ 지하도로 사업의 타당성 확보를 위해서는 도시 부문별 편익 산정 체계 및 지속적인 효과 모니터링을 위한 가이드라인 마련이 필요하다.  ◦ 지하도로 사업은 지상도로에 비해 건설 비용이 많이 들고 위험 요인 또한 상대적으로 높아 사업 타당성에 대한 사회적 공감대가 형성되기 어렵다.  ◦ 지하도로 사업의 타당성 확보를 위해서는 차량 지하화에 따른 환경 개선 효과, 상부 공간 활용에 따른 도시 단절 개선 및 경제 활성화 편익에 대한 추가 고려가 필요하다.  □ 김민준 부연구위원은 국내외 지하도로 사례 및 문헌 조사를 통해 지하도로 건설의 도시 부문별 효과 항목 및 정량화 방안을 제시하였고, 향후 지속적이고 체계적인 지하도로 사업 추진을 위한 법·제도적 체계 마련이 필요하다고 제언하였다.

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지역 간 교통 격차

“지역 간 교통 격차” 국토硏, 「균형발전 모니터링 & 이슈 Brief」 제12호 발간 □ 국토연구원(원장 심교언)은「균형발전 모니터링&이슈 Brief」제 12호를 발간했다.  ◦ 이번 호는 ‘지역 간 교통 격차’를 주제로 OECD 회원국의 교통인프라 현황과 교통 접근성 및 교통 문화의 지역 간 격차를 분석하고, 이를 바탕으로 균형발전 정책에 대한 시사점을 도출하였다. ［OECD 회원국의 교통 인프라 현황］ □ (철도 총연장) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 0.7%씩 감소했을 때 우리나라는 연평균 1.7%씩 증가했지만, 2021년 기준 OECD 30개 회원국 중 16위에 머물고 있다.  * 철도 총연장은 평행 선로의 수에 관계없이 열차 운행이 가능한 철도 노선의 길이를 의미함 □ (철도 밀도) 우리나라의 지난 10년간 연평균 증가율(▲1.7%)은 OECD 회원국 평균(▲0.4%)보다 높았지만, 2021년 기준 OECD 30개 국가 중 17위에 머물고 있다.  * 철도 밀도는 국토 면적 당 철도 총연장을 의미함 □ (철도 인프라 투자비와 유지·관리비) 우리나라의 지난 10년간 투자비(연평균 ▼3.5%)는 OECD 회원국(▼0.5%)에 비해 빠르게 감소했지만, 유지·관리비는 OECD 회원국 평균이 연평균 1.8%씩 감소했을 때 오히려 연평균 1.2%씩 증가했다. □ (철도 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 전체 철도 인프라 지출에서 투자가 차지하는 비율은 2.7%p 증가한 반면, 우리나라는 오히려 6.8%p 감소했다. □ (GDP 대비 철도 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 철도 인프라 총지출이 0.01%p 감소할 때 우리나라는 0.07%p 감소하여 OECD 회원국 중 중위권으로 하락했다. □ (도로 밀도) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 0.2% 증가할 때 우리나라는 연평균 0.6%로 빠르게 증가했으나 여전히 OECD 회원국 중 중위권 수준이다.  * 도로 밀도는 국토 면적 당 도로 총연장을 의미함 □ (도로 인프라 투자비와 유지·관리비) 지난 10년간 우리나라의 투자비(연평균 ▼5.7%)는 OECD 회원국(▼3.2%)보다 빠르게 감소했지만, 유지·관리비(▼1.0%)는 OECD 회원국(▼2.4%)보다 천천히 감소했다. □ (도로 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 2.9%씩 감소할 때 우리나라는 연평균 5.1%로 급격히 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다. □ (GDP 대비 도로 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 도로 인프라 총지출이 0.1%p 감소할 때 우리나라는 0.2%p로 빠르게 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다. □ (GDP 대비 내륙교통 인프라 투자) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 내륙교통 인프라 투자가 0.3%p 감소할 때 우리나라는 1.2%p로 빠르게 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다.  * 내륙교통 인프라(inland transport infrastructure)에는 철도, 도로, 내륙 수로 인프라가 포함됨 ［교통 접근성의 지역 간 격차］ 1) 광역교통시설 □ (공항) 지난 3년간 대중교통 접근성은 2.4분, 승용차는 3.2분 단축되었지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 모두 보합세를 유지했다. □ (버스터미널) 지난 3년간 대중교통은 3.3분, 승용차는 0.6분 개선됐지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 모두 미미하게 감소했다. □ (철도역) 지난 3년간 대중교통은 1.5분, 승용차는 0.4분 개선됐지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 보합세를 보였다. 2) 교육시설 □ (초등학교) 지난 3년간 대중교통은 0.6분, 승용차는 0.2분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 모두 소폭 감소 추세를 보였다. □ (중학교) 지난 3년간 대중교통은 0.4분 단축된 반면, 승용차는 0.1분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며 모두 보합세를 보였다. □ (고등학교) 지난 3년간 대중교통은 1.5분 개선된 반면, 승용차는 0.5분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크지만, 전자는 감소, 후자는 증가 추세를 보였다. 3) 판매시설 □ (대규모점포) 지난 3년간 대중교통은 1.1분, 승용차는 0.3분 단축되었지만, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 전자는 보합세, 후자는 증가 추세를 보였다. □ (전통시장) 지난 3년간 대중교통은 2.1분 단축된 반면, 승용차는 1.1분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 전자는 감소, 후자는 증가 추세를 보였다. ［교통 문화의 지역 간 격차］ 1) 운전행태 운전행태 영역은 횡단보도 정지선 준수율, 방향 지시등 점등률, 신호 준수율, 안전띠 착용률, 이륜차 승차자 안전모 착용률, 운전 중 스마트기기 사용 빈도, 음주 운전 여부, 규정 속도위반 빈도에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 82.3점에서 2022년 84.1점으로, 연평균 0.4%씩 증가했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차(최대치/최소치)는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. 2) 교통안전 교통안전 영역은 교통안전 실태(지자체 교통안전 전문성 확보 여부, 지역 교통안전 정책 이행 정도, 지자체 교통안전 예산 확보 노력, 지자체 사업용 차량 안전 관리 수준)와 교통사고 발생 정도(인구 및 도로 연장 당 자동차 교통사고 사망자 수, 인구 및 도로 연장 당 보행자 사망자 수, 사업용 자동차 대수 및 도로 연장 당 교통사고 사망자 수)에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 78.1점에서 2022년 69.0점으로, 연평균 2.0%씩 감소했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 1.2배에서 1.3배로 미미하게 증가했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.3배에서 1.4배로 미미하게 증가했다. 3) 보행행태 보행행태 영역은 횡단보도 신호 준수율, 횡단보도 횡단 중 스마트기기 사용률, 횡단보도가 아닌 도로에서의 무단횡단 빈도에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 87.5점에서 2022년 84.3점으로, 연평균 0.6%씩 하락했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. 4) [종합] 교통문화지수 □ (전국 평균) 2016년 82.3점에서 2022년 80.4점으로, 연평균 0.4%씩 하락했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. ［시사점］ ◦ 한국의 GDP 대비 내륙교통 인프라 투자는 OECD 회원국 중 상위권이지만, 철도 밀도나 도로 밀도는 여전히 중하위권 수준에 머물고 있어 이를 개선하기 위한 노력이 필요하다. ◦ 광역교통시설, 교육시설, 판매시설에 대한 접근성은 전반적으로 개선되었지만, 권역 간 격차가 여전히 존재하며, 교육 및 판매시설에 대한 접근성 격차가 상대적으로 크기 때문에 이를 개선하려는 노력이 필요하다. ◦ 운전행태, 교통안전, 보행행태를 종합한 교통문화지수의 경우 시·도간 격차는 거의 없는 수준이지만, 평균은 소폭 감소하는 추세를 보여 전국적인 개선 노력이 필요하다.

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