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차량운행경로 빅데이터의 국가도로정책 수립 활용방안 연구
수시 16-52
저자 박종일, 이백진, 김광호
발행일 2016-12-31
발간물 > 정기간행물 > 국토
[용어풀이 248] 공해차량 운행 제한 지역(LEZ), 수소에너지, 국제철도연맹(UIC)
통권450호 (2019.04)
저자 이다희
발행일 2019-04-10
발간물 > 정기간행물 > 워킹페이퍼
지하도로 건설에 따른 도시 부문별 효과 분석 방안
WP 23-09 지하도로 건설에 따른 도시 부문별 효과 분석 방안 김민준 부연구위원, 김혜란 연구위원 ■ 지하도로는 차량의 통행이 지하화되고 상부 공간을 활용할 수 있다는 점에서 지상도로와는 차별화되지만, 현행 도로 사업의 편익 산정 체계는 지상도로의 신설 및 확장에만 국한되어 있어 지하도로 사업에 적용하는 데 한계 - 현행 도로 사업 지침의 경우, 교통 부문의 직접 효과 외의 간접 효과는 포괄적이고 개념적인 수준에서 제시되고 있어 지하도로 사업의 상부 공간 활용에 대한 효과는 충분히 반영되기 어려움 ■ 국내외 지하도로 사례 및 문헌 조사 결과, 지하도로 건설 효과는 크게 교통, 환경, 도시 부문으로 유형화 - 교통 부문 효과: 교통량 분산에 따른 통행시간 및 운행비용 절감, 혼잡 완화를 통한 통행시간 신뢰성 향상 및 사고 비용 감소, 대중교통 활성화 효과 등 - 환경 부문 효과: 차량 지하화에 따른 지상부 온실가스 및 소음 저감, 상부 공간 녹지화에 따른 열환경 개선 효과 등 - 도시 부문 효과: 도로 지하화에 따른 지역 간 단절 해소 및 도로 경관 개선, 지상 접근성 증가로 인한 경제 활성화 효과 등 ■ 지하도로 사업의 타당성 확보를 위해서는 도시 부문별 편익 산정 체계 및 지속적인 효과 모니터링을 위한 가이드라인 마련이 필요 - 지하도로 사업은 지상도로에 비해 건설 비용이 많이 들고 위험 요인 또한 상대적으로 높아 사업 타당성에 대한 사회적 공감대가 형성되기 어려움 - 지하도로 사업의 타당성 확보를 위해서는 차량 지하화에 따른 환경 개선 효과, 상부 공간 활용에 따른 도시 단절 개선 및 경제 활성화 편익에 대한 추가 고려가 필요 ■ 본 연구에서는 국내외 지하도로 사례 및 문헌 조사를 통해 지하도로 건설의 도시 부문별 효과 항목 및 정량화 방안을 제시 - 현행 도로 사업의 편익 산정 체계에 포함된 항목들 이외에도 상부 공간 활용에 따른 대중교통 활성화, 열환경 개선, 지역 단절 해소, 도시 경관 개선 효과를 추가 도출 - 향후 지하도로 사업 특성을 고려한 도시 부문별 효과를 추가 발굴하고, 지속적이고 체계적인 지하도로 사업 추진을 위한 법·제도적 체계 마련이 필요
등록일 2023-10-26
발간물 > 세미나/공청회자료
[지역 디지털 뉴딜 세미나(2) 자율주행자동차]
- 지역발전을 위한 자율주행자동차 전략 / 박제진 교수(전남대) - 자율주행 지원을 위한 정밀도로지도 구축 현황과 지역연계 방향 / 윤서연 연구위원(국토연구원) - 세종 자율주행 시범운행 / 유민상 사무관(세종특별자치시) - 대구광역시 자율주행자동차 시범운행 / 전경구 팀장(대구광역시)
저자 박제진, 윤서연, 유민상, 전경구
연구원소식 (51)
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지하도로 건설에 따른 도시 부문별 효과 분석 방안
“지하도로 건설에 따른 도시 부문별 효과 분석 방안” 국토硏, 워킹페이퍼(WP 23-09호) 발간 □ 국토연구원(원장 심교언) 김민준 부연구위원은 워킹페이퍼 『지하도로 건설에 따른 도시 부문별 효과 분석 방안』을 통해 지하도로 건설이 도시에 가져올 부문별 효과를 정립하고, 주요 항목별 효과 분석 및 정량화 방안을 제시하였다. ◦ 도시 내 토지가격 상승, 교통시설 포화 등으로 인해 도로의 수평적 확장이 한계에 다다르고 있는 상황에서 지하도로는 최근 지속가능한 대안으로 떠오르고 있다. ◦ 국내의 경우 ‘제2차 고속도로 건설계획(2021~2025)’에 포함된 수도권 상습 정체 도로 지하화를 비롯한 다양한 지하도로 사업들을 추진 중이다. ◦ 지하도로는 차량의 통행이 지하화되고 상부 공간을 활용할 수 있다는 점에서 지상도로와는 차별화되지만, 현행 도로 사업의 편익 산정 체계는 지상도로의 신설 및 확장에만 국한되어 있어 지하도로 사업에 적용하는 데는 한계가 있다. ◦ 향후 지속적이고 체계적인 지하도로 사업 추진을 위해서는 지하도로 건설이 도시에 가져올 부문별 효과를 정립하고, 나아가 주요 항목별 효과 분석 및 정량화 방안을 제시할 필요가 있다. □ 미국, 프랑스, 일본, 호주 등 주요 선진국에서는 2000년대 초반부터 지하도로 건설을 활발히 추진 및 운영 중이다. ◦ 지하도로 사업은 주요 목적에 따라 (1) 입체적 확장, (2) 지하도로 신설, (3) 기존 도로 지하화, (4) 화물/자율주행 전용도로, (5) 해저터널로 구분할 수 있다. ◦ 지하도로 건설에 따른 효과는 주로 상부 공간의 활용 유형에 따라 상이하게 나타난다. (예: 상부 공간 녹지화, 도시 개발 등) ◦ 해외 지하도로 사업 계획 단계에서 주요 효과별 추정치는 제시하고 있지만, 지하도로 개통 이후 실제 개선 효과에 대한 모니터링 및 평가 체계는 미흡한 실정이다. □ 국내외 지하도로 사례 및 문헌 조사 결과, 지하도로 건설 효과는 크게 교통, 환경, 도시 부문으로 유형화할 수 있다. ◦ 교통 부문 효과: 교통량 분산에 따른 통행시간 및 운행비용 절감, 혼잡 완화를 통한 통행시간 신뢰성 향상 및 사고 비용 감소, 대중교통 활성화 효과 등이 있다. ◦ 환경 부문 효과: 차량 지하화에 따른 지상부 온실가스 및 소음 저감, 상부 공간 녹지화에 따른 열환경 개선 효과 등이 있다. ◦ 도시 부문 효과: 도로 지하화에 따른 지역 간 단절 해소 및 도로 경관 개선, 지상 접근성 증가로 인한 경제 활성화 효과 등이 있다. □ 지하도로 사업의 타당성 확보를 위해서는 도시 부문별 편익 산정 체계 및 지속적인 효과 모니터링을 위한 가이드라인 마련이 필요하다. ◦ 지하도로 사업은 지상도로에 비해 건설 비용이 많이 들고 위험 요인 또한 상대적으로 높아 사업 타당성에 대한 사회적 공감대가 형성되기 어렵다. ◦ 지하도로 사업의 타당성 확보를 위해서는 차량 지하화에 따른 환경 개선 효과, 상부 공간 활용에 따른 도시 단절 개선 및 경제 활성화 편익에 대한 추가 고려가 필요하다. □ 김민준 부연구위원은 국내외 지하도로 사례 및 문헌 조사를 통해 지하도로 건설의 도시 부문별 효과 항목 및 정량화 방안을 제시하였고, 향후 지속적이고 체계적인 지하도로 사업 추진을 위한 법·제도적 체계 마련이 필요하다고 제언하였다.
등록일 2023-10-26
연구원소식 > 보도자료
지역 간 교통 격차
“지역 간 교통 격차” 국토硏, 「균형발전 모니터링 & 이슈 Brief」 제12호 발간 □ 국토연구원(원장 심교언)은「균형발전 모니터링&이슈 Brief」제 12호를 발간했다. ◦ 이번 호는 ‘지역 간 교통 격차’를 주제로 OECD 회원국의 교통인프라 현황과 교통 접근성 및 교통 문화의 지역 간 격차를 분석하고, 이를 바탕으로 균형발전 정책에 대한 시사점을 도출하였다. [OECD 회원국의 교통 인프라 현황] □ (철도 총연장) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 0.7%씩 감소했을 때 우리나라는 연평균 1.7%씩 증가했지만, 2021년 기준 OECD 30개 회원국 중 16위에 머물고 있다. * 철도 총연장은 평행 선로의 수에 관계없이 열차 운행이 가능한 철도 노선의 길이를 의미함 □ (철도 밀도) 우리나라의 지난 10년간 연평균 증가율(▲1.7%)은 OECD 회원국 평균(▲0.4%)보다 높았지만, 2021년 기준 OECD 30개 국가 중 17위에 머물고 있다. * 철도 밀도는 국토 면적 당 철도 총연장을 의미함 □ (철도 인프라 투자비와 유지·관리비) 우리나라의 지난 10년간 투자비(연평균 ▼3.5%)는 OECD 회원국(▼0.5%)에 비해 빠르게 감소했지만, 유지·관리비는 OECD 회원국 평균이 연평균 1.8%씩 감소했을 때 오히려 연평균 1.2%씩 증가했다. □ (철도 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 전체 철도 인프라 지출에서 투자가 차지하는 비율은 2.7%p 증가한 반면, 우리나라는 오히려 6.8%p 감소했다. □ (GDP 대비 철도 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 철도 인프라 총지출이 0.01%p 감소할 때 우리나라는 0.07%p 감소하여 OECD 회원국 중 중위권으로 하락했다. □ (도로 밀도) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 0.2% 증가할 때 우리나라는 연평균 0.6%로 빠르게 증가했으나 여전히 OECD 회원국 중 중위권 수준이다. * 도로 밀도는 국토 면적 당 도로 총연장을 의미함 □ (도로 인프라 투자비와 유지·관리비) 지난 10년간 우리나라의 투자비(연평균 ▼5.7%)는 OECD 회원국(▼3.2%)보다 빠르게 감소했지만, 유지·관리비(▼1.0%)는 OECD 회원국(▼2.4%)보다 천천히 감소했다. □ (도로 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 2.9%씩 감소할 때 우리나라는 연평균 5.1%로 급격히 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다. □ (GDP 대비 도로 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 도로 인프라 총지출이 0.1%p 감소할 때 우리나라는 0.2%p로 빠르게 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다. □ (GDP 대비 내륙교통 인프라 투자) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 내륙교통 인프라 투자가 0.3%p 감소할 때 우리나라는 1.2%p로 빠르게 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다. * 내륙교통 인프라(inland transport infrastructure)에는 철도, 도로, 내륙 수로 인프라가 포함됨 [교통 접근성의 지역 간 격차] 1) 광역교통시설 □ (공항) 지난 3년간 대중교통 접근성은 2.4분, 승용차는 3.2분 단축되었지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 모두 보합세를 유지했다. □ (버스터미널) 지난 3년간 대중교통은 3.3분, 승용차는 0.6분 개선됐지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 모두 미미하게 감소했다. □ (철도역) 지난 3년간 대중교통은 1.5분, 승용차는 0.4분 개선됐지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 보합세를 보였다. 2) 교육시설 □ (초등학교) 지난 3년간 대중교통은 0.6분, 승용차는 0.2분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 모두 소폭 감소 추세를 보였다. □ (중학교) 지난 3년간 대중교통은 0.4분 단축된 반면, 승용차는 0.1분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며 모두 보합세를 보였다. □ (고등학교) 지난 3년간 대중교통은 1.5분 개선된 반면, 승용차는 0.5분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크지만, 전자는 감소, 후자는 증가 추세를 보였다. 3) 판매시설 □ (대규모점포) 지난 3년간 대중교통은 1.1분, 승용차는 0.3분 단축되었지만, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 전자는 보합세, 후자는 증가 추세를 보였다. □ (전통시장) 지난 3년간 대중교통은 2.1분 단축된 반면, 승용차는 1.1분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 전자는 감소, 후자는 증가 추세를 보였다. [교통 문화의 지역 간 격차] 1) 운전행태 운전행태 영역은 횡단보도 정지선 준수율, 방향 지시등 점등률, 신호 준수율, 안전띠 착용률, 이륜차 승차자 안전모 착용률, 운전 중 스마트기기 사용 빈도, 음주 운전 여부, 규정 속도위반 빈도에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 82.3점에서 2022년 84.1점으로, 연평균 0.4%씩 증가했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차(최대치/최소치)는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. 2) 교통안전 교통안전 영역은 교통안전 실태(지자체 교통안전 전문성 확보 여부, 지역 교통안전 정책 이행 정도, 지자체 교통안전 예산 확보 노력, 지자체 사업용 차량 안전 관리 수준)와 교통사고 발생 정도(인구 및 도로 연장 당 자동차 교통사고 사망자 수, 인구 및 도로 연장 당 보행자 사망자 수, 사업용 자동차 대수 및 도로 연장 당 교통사고 사망자 수)에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 78.1점에서 2022년 69.0점으로, 연평균 2.0%씩 감소했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 1.2배에서 1.3배로 미미하게 증가했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.3배에서 1.4배로 미미하게 증가했다. 3) 보행행태 보행행태 영역은 횡단보도 신호 준수율, 횡단보도 횡단 중 스마트기기 사용률, 횡단보도가 아닌 도로에서의 무단횡단 빈도에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 87.5점에서 2022년 84.3점으로, 연평균 0.6%씩 하락했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. 4) [종합] 교통문화지수 □ (전국 평균) 2016년 82.3점에서 2022년 80.4점으로, 연평균 0.4%씩 하락했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. [시사점] ◦ 한국의 GDP 대비 내륙교통 인프라 투자는 OECD 회원국 중 상위권이지만, 철도 밀도나 도로 밀도는 여전히 중하위권 수준에 머물고 있어 이를 개선하기 위한 노력이 필요하다. ◦ 광역교통시설, 교육시설, 판매시설에 대한 접근성은 전반적으로 개선되었지만, 권역 간 격차가 여전히 존재하며, 교육 및 판매시설에 대한 접근성 격차가 상대적으로 크기 때문에 이를 개선하려는 노력이 필요하다. ◦ 운전행태, 교통안전, 보행행태를 종합한 교통문화지수의 경우 시·도간 격차는 거의 없는 수준이지만, 평균은 소폭 감소하는 추세를 보여 전국적인 개선 노력이 필요하다.
등록일 2023-10-16
연구원소식 > 보도자료
지방중소도시의 도시형 DRT 도입방안
“지방중소도시의 도시형 DRT 도입방안” 국토硏, 국토정책Brief 제929호 □ 지방중소도시의 동(洞)지역에는 대중교통 최소서비스 수준에도 못 미치는 지역이 다수 있으나 그동안 대중교통정책의 주요 관심에서 소외되어 있어 이에 대한 대책이 필요한 상황이다. ◦ 많은 지방중소도시에서 인구 정체 또는 감소가 진행 중이며, 이는 대중교통 서비스 수준의 악화로 연결 ◦ 민영제 노선버스를 기반으로 운영되는 지방중소도시 대중교통체계는 열악한 재정여건으로 서비스 개선을 위한 노선체계 개편, 준공영제 도입 등을 시행하기가 쉽지 않고 이외의 정책수단도 제한적 - 지방중소도시의 법정동(1,095개) 중 43.6%에 해당하는 477개 법정동이 대중교통 미달 및 사각 지역 - 지방중소도시의 동지역 인구(528만 명) 중 29.4%에 해당하는 155만 명이 대중교통 미달 및 사각 지역에 거주 ◦ 도시지역에서 시범운영되고 있는 DRT(도시형 DRT로 명명)는 지방중소도시 동(洞)지역의 대중교통 서비스 수준 개선에 기여할 수 있을 것으로 기대 □ 국토연구원(원장직무대행 김태환) 국토인프라연구본부 박종일 부연구위원은 국토정책Brief 제929호 “지방중소도시의 도시형 DRT 도입방안” 발간을 통해 지방중소도시 동(洞)지역의 대중교통 서비스 수준 개선에 기여할 수 있는 ‘도시형 DRT’도입방안을 제시하였다. ◦ 우리나라는 규제 샌드박스 제도를 통해 도시형 DRT 기술의 실증을 적극적으로 지원하고 있으나, 실증특례 종료 이후 운영비 지원 예산확보의 어려움 등으로 지속적 서비스 제공에 어려움 존재 ◦ 해외 지방중소도시 DRT 운영사례를 검토한 결과 공공의 재정 지원, 관련 제도 마련, 일정 수요의 확보가 매우 중요 □ 도시형 DRT 도입을 위한 설문조사 결과, 이해당사자별로 상이한 요구가 조사되었다. ◦ 이용자는 도시형 DRT 만족도는 매우 높으며(86.9%) 운행대수 증가를 통한 시간적 접근성 확대와 서비스 지역 확장을 통한 공간적 접근성 확대를 요구 ◦ 지자체 대중교통 담당자는 도시형 DRT 도입에 상이한 입장을 보이며 공공주도의 민관협력 방식에 대한 선호가 높고 도입의 선결조건으로 갈등해소방안 마련, 지원예산 확보 등을 제시 ◦ 플랫폼 운영사는 원활한 차량 운영을 위한 지자체의 협조와 기존 운수업체와의 상생방안 마련 필요성 제시 □ 박종일 부연구위원은 본 연구를 통하여 도시형 DRT도입을 위하여 다음과 같이 정책방안을 제시하였다. ◦ (법개정)「여객자동차 운수사업법」 일부 개정을 통한 도시형 DRT 도입 가능 지역 확대 ◦ (시범사업확대) 기존 국비 지원 공모사업의 활용 및 신설을 통해 시범사업의 확대 시행 유도 ◦ (가이드라인) ‘도시형 DRT 도입을 위한 가이드라인(가칭)’ 제정을 통해 지자체의 이해도를 높이고 도시형 DRT에 대한 예산지원방안(재원, 제세감면 등) 마련 ◦ (사회적공감대) 지방중소도시 도시형 DRT 도입 우수사례 설명회’ 개최 및 정례화와 민관협의체 구성을 통한 이해당사자 간 상생방안 마련
등록일 2023-08-22
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