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[KRIHS가 만난 사람 87] 유창수 서울시 행정2부시장 "매력특별시 서울, 글로벌 미래 도시로 도약"

통권518호 (2024. 12.)

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지역 간 삶의 질 격차: 문화·보건·보육

“지역 간 삶의 질 격차: 문화·보건·보육” 국토硏, 「균형발전 모니터링 & 이슈 Brief」 제10호 발간 □ 국토연구원(원장 강현수)은 「균형발전 모니터링&이슈 Brief」 제10호를 발간했다. 이번 호는 ‘지역 간 삶의 질 격차’를 주제로 지역 간 문화·보건·보육 분야 격차의 현황을 데이터를 통해 제시했다. ［지역 간 문화 격차］ □ (문화기반시설 종류별 수도권-비수도권 격차 상존) 전체 문화기반시설 중 수도권에 위치한 시설 비중은 일정 수준으로 유지되나, 최근(’14~’21년) 증가율이 높은 미술관, 도서관은 수도권 비중이 평균보다 높다. ◦ 2014년 이후 2021년까지 전체 문화기반시설 수의 수도권 비중은 35~37%를 안정적으로 유지하고 있음 ◦ 다만, 종류별 분포를 보면, 최근 증가율이 높은 미술관(39.1%), 국·공립도서관(45.3%)은 수도권에 상대적으로 많은 반면, 최근 감소하는 추세인 문화의 집(84.2%)은 비수도권에 압도적으로 많이 위치해 있음 □ (문화기반시설 접근성의 지역 간 격차 뚜렷) 도서관에 대한 접근성은 특별시·광역시에서 높게, 도 지역에서 낮게 나타나 상당한 격차를 보인다. ◦ 도서관 접근성이 가장 높은 지역은 서울(도보 14분)로 2위 부산(32분)보다 2배 이상 높게 나타났고, 접근성이 낮은 지역은 강원(도보 122분), 경북(113분), 전남(100분) 등 순으로 나타남 □ (문화기반시설 전문예술법인·단체 및 매출액은 수도권이 압도적) 문화기반시설을 운영하는 전문예술법인·단체는 서울에 집중되어 있으며 공연 건수 및 매출액도 수도권이 압도적으로 많은 것으로 나타났다. ◦ 전문예술법인·단체는 서울에 24%가 위치하는 등 수도권에 집중되어 있으며, 강원, 경남, 부산에도 상당한 수가 분포되어 있음 ◦ 공연 건수 및 매출액은 수도권에 집중되어 있으며, 이러한 수도권 집중도는 공연 건수보다 매출액에서 높게 나타남 ［지역 간 보건 격차］ □ (의료자원의 생애주기별 격차 상존) 의료인력 수는 지역 간 격차가 뚜렷하지 않으나, 산부인과, 소아청소년과는 서울에 편중된 반면, 요양병원은 서울이 가장 적다. ◦ 시·도별 인구 10만 명 당 의료인력 수는 서울, 광주, 대구 순으로 높으며, 세종, 충북, 충남 순으로 낮아 수도권-비수도권 격차가 뚜렷하지 않게 나타남 ◦ 다만, 해당 인구 10만 명 당 산부인과와 소아청소년과 의원 수는 서울이 가장 많고, 전남이 가장 적게 나타났고, 요양병원 수는 광주가 가장 많고, 서울이 가장 적게 나타남 □ (의료 접근성의 지역 간 격차 뚜렷) 서울이 압도적으로 의료 접근성이 높으며, 경남, 강원, 경북 등 농촌지역은 의료 접근성이 매우 낮아 격차가 뚜렷하게 나타났다. ◦ 시·도별 의료 접근성 분석 결과 서울(3분), 광주(7분), 부산·대전(각 8분)의 경우 차량으로 10분 안에 종합병원에 도착 가능하나, 경남(38분), 강원(37분), 경북(32분) 등은 30분 이상 운전해야 도착 가능한 것으로 나타남 ◦ 농촌의 경우 대도시, 중소도시에 비해 산부인과, 응급실 등의 의료서비스에 신속하게 접근하기 어려운 인구 비율이 매우 높아 지역유형별 의료 접근성 격차가 뚜렷하게 나타남 □ (응급환자 사망률의 지역 간 격차 극심) 평균 응급실 도착 이전 사망 환자 수는 25~30명 수준이나, 시·도별 편차가 60~70명으로 매우 크게 나타났다. ◦ 시·도별로는 충북(’20년 80명)이 2016년을 제외하고는 응급실 도착 이전 사망 환자 수가 가장 많고, 강원, 충남 등 지역이 높게 나타나는 반면, 세종(’20년 3명)이 꾸준히 적은 것으로 나타남 ［지역 간 보육 격차］ □ (국·공립 보육기관의 지역 간 격차 존재) 국·공립 보육기관은 증가하고 있으며, 수도권의 증가율이 비수도권에 비해 높게 나타났다. ◦ 시·도별 전체인구 대비 영유아 인구비율은 세종이 가장 높고, 서울이 가장 낮음 ◦ 2010년부터 2021년까지 국·공립 보육기관 연평균 증가율이 6.9%로 증가하고 있으며, 수도권(8.8%)이 비수도권(5.9%)보다 높은 폭으로 증가하였음 ◦ 국·공립 보육기관 교원 1인당 영유아 수는 제주와 수도권이 대체로 높고, 비수도권과 도 지역에서 대체로 낮게 나타남 □ (국·공립 보육기관 접근성의 지역 간 격차 뚜렷) 국·공립 보육기관 접근성은 서울이 가장 높고, 강원이 가장 낮게 나타났다. ◦ 시·도별 보육기관 접근성은 서울(16분), 부산(28분), 광주(29분) 등 순으로 높게 나타나고, 강원(89분), 경북(75분), 충북(62분) 등 순으로 낮게 나타나 상당한 격차를 보임 ◦ 대도시의 경우 기준거리(0.5, 1.0, 1.5km)가 커질수록 대부분의 인구 비율을 서비스할 수 있는 수준으로 나타났으나 강원의 서비스 비율은 타지역에 비해 저조한 수치를 보임 ［시사점］ ◦ 인구, 소득, 고용 외에도 문화·보건·보육 등 삶의 질과 직결되는 다양한 분야에서 지역 간 격차가 상당하므로 다양한 관점에서 균형발전정책을 고도화할 필요 ◦ 문화·보건·보육의 지역 간 격차는 양적으로 뚜렷이 드러나지 않으므로 접근성, 생애주기 등 다각적 분석을 통해 체감도 높은 균형발전정책이 필요 ◦ 수요가 높은 문화기반시설 수(도서관, 미술관) 및 문화행사 관련 지표(전문예술법인·단체, 공연 건수, 매출액 등)의 수도권 쏠림이 뚜렷하므로 이에 대한 정책적 관심이 요구 ◦ 지역 간 의료 접근성 격차가 매우 뚜렷하며, 이와 관련된 응급환자 사망률의 격차는 심각한 수준이므로 이를 개선하기 위한 정책적 처방이 시급 ◦ 영유아 보육기관의 접근성은 여전히 서울이 압도적 우위를 보이므로, 지방의 보육시설 접근성을 개선하기 위한 균형발전정책 모색이 필요

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(국토정책 Brief) 사회적 배제 해소를 위한 교통포용지수 활용방안

 국토정책 Brief (2019.7.8)사회적 배제 해소를 위한 교통포용지수 활용방안- 국토정책브리프 721호 -□ 교통 측면의 사회적 배제란 지역별 교통 서비스(제공되는 교통수단·통행비용) 등의 차이로 인해 시설물 접근이 어려워 활동 참여가 상대적으로 줄어드는 현상을 의미한다.□ 국토연구원(원장 강현수) 배윤경 책임연구원 연구팀은 주간 국토정책 브리프 『사회적 배제 해소를 위한 교통포용지수 활용방안』에서 교통분야 사회적 배제 실증분석, 교통포용지수 지역별 순위와 활용방안 등을 제시했다.   ◦ 연구팀은 사회적 배제 현상과 영향요인 분석을 인프라 공급 측면에서 지역별로 도로·철도·대중교통 공급수준 차이 등과 이용자 측면에서는 시설물에 대한 접근성과 실제 활동량을 분석해 교통서비스 수준과 교통 측면의 사회적 배제 현상을 분석했다.     ※ 웹 크롤링(Web Crawling: 웹페이지의 내용 중 원하는 데이터만 추출하는 기법) 방법을 사용해 교통·생활 서비스 시설물의 접근시간을 분석  ◦ 지역별 접근성 분석을 통해 대도시, 중소도시, 농·어촌도시 순으로 도시 규모가 작아질수록 교통·생활서비스 시설물에 대한 접근성이 떨어지는 것으로 나타났다.   ◦ 시설물로의 접근시간 분석을 통해 지역 내 교통서비스 수준을 평가하고, 수단 간 접근시간 차이를 통해 대중교통서비스 취약 지역을 판별했다.​□ 연구팀은 지역의 교통특성을 제시할 수 있는 도로 및 철도연장, 정보제공비율 등 공급 측면의 지표와 생활서비스 시설접근성, 교통시설 접근성 등 이용자 측면에서 체감할 수 있는 지표를 구성하고 교통전문가 대상설문조사를 통해 지표의 적절성과 지표간 가중치를 산정했다.​  ◦ 교통포용지수의 지역분류에 따라 산정된 순위는 대도시에서는 서울시 지자체, 중소도시에서는 경기도가 상위권을 차지한 것으로 나타났다.□ 기존 지역낙후도지수와 비교했을 때  광역시와 특별시의 순위를 비교해보면 서울·부산·대구·인천·광주·대전은 지역낙후도지수와 교통포용지수 순위가 유사하나, 울산·세종의 경우 지역낙후도지수 순위에 비해 교통포용지수 순위가 크게 하락했다.​  ◦ 차이가 발생하는 원인은 교통포용지수 측면에서는 기본시설에 대한 접근성, 교통시설 접근성, 대중교통 노선 연장 등의 분석결과가 타 지역과 비교해 좋지 않기 때문에 발생한 것으로 보인다.□ 배윤경 책임연구원은 교통포용지수의 정책적 활용방안으로 ▲교통사업 의사결정 시 사회적 포용지수로 활용 ▲지역 내 교통서비스 수준의 평가지표 ▲대중교통서비스 취약 지역 지표와 기존 지표의 연계와 활용 ▲시설물과 교통서비스 공급을 함께 고려해 지자체 계획에 반영을 제안했다.

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(국토정책 Brief) 개발제한구역 조정시, 도시성장관리 원칙 및 사업의 공공성 강화

 국토정책 Brief (2018.11.05)개발제한구역 조정시, 도시성장관리 원칙 및 사업의 공공성 강화‘ 2020 광역도시계획 목표연도 도래, 관련 지침 개정 필요’□ 고도성장기, 도시의 지속가능한 성장을 유도하고 도시민들에게 건전한 생활환경을 제공하기 위해 지정된 개발제한구역은 그간 경직적인 구역 운영으로 불합리한 도시공간구조를 발생시키기도 했다. 개발제한구역을 도시용지로 전환·활용 시 성장관리 개념이 제대로 반영되지 못하고, 기반시설이 갖추어지지 않은 소규모 지역까지 해제를 허용하여 도시관리 상 문제점을 야기했다.  ○ 예를 들어 ‘제1차 국토종합개발계획’(1972~1981) 수립 당시 서울의 인구 수용능력을 감안하여 지정된 개발제한구역은 도시권 성장과 무관하게 유지한 결과, 수도권 개발제한구역 내측지역(서울)에서 수용가능한 인구규모를 초과하여 개발제한구역 외측(인천·경기)으로 시가지가 비지적(飛地的)으로 도시권이 확산됐다.□ 국토연구원(원장 강현수) 김중은 연구위원은 주간 국토정책브리프 ‘2020 이후의 개발제한구역 조정제도 운영방향’을 통해 개발제한구역 지정·해제현황, 개발제한구역 조정제도 한계와 운영방향을 제안했다.□ 개발제한구역은 1971년 수도권을 시작으로 1977년 여수권에 이르기까지 총 8차에 걸쳐 전국 14개 도시권에 총 5,397.1㎢ (전 국토의 5.4%)가 지정됐다. 이후, 2000년대 초반 지정의 실효성이 낮은 7개 중소도시권은 전면해제(1,103.1㎢)하였으며, 성장관리가 필요한 수도권 등 7개 대도시권은 1990년대 말부터 ‘先 환경평가 및 도시계획-後 해제’ 원칙에 따라 광역도시계획을 수립하여 해제해오고 있다.   ※ 광역도시계획은 둘 이상의 특별시, 광역시, 시 또는 군의 공간구조 및 기능을 상호 연계시키고 환경을 보전하며 광역시설을 체계적으로 정비하기 위해 수립하는 계획임  ○ 2017년 말 현재, 7개 대도시권에서 해제된 면적은 447.7㎢로, 이 중, 불합리하게 지정된 지역(집단취락, 자투리토지, 산업단지 및 고리원전)을 해제한 면적은 260.8㎢(최초 지정 면적의 6%)이며, 서민주택공급 및 산업단지조성 등 공익사업을 위해 도시용지로 해제한 면적은 186.6㎢(최초 지정 면적의 4%)로 나타났다.□ 김중은 연구위원은 2020년 이후에도 개발제한구역을 조정·활용하기 위해서는 「광역도시계획수립지침」 개정이 필요하며, ▲도시용지 공급을 목적으로 개발제한구역 조정 시 성장관리 원칙 강화 ▲개발제한구역 해제사업의 공공성 강화 ▲2020년 광역도시계획 해제총량의 효율적 배분 및 활용 방안 마련 ▲주민불편해소 차원 에서 해제한 소규모 지역의 관리방식 개선을 위한 제도개선이 병행되어야 한다고 설명했다.  ○ 구체적으로는 도시성장관리 원칙 강화 차원에서 불가피하게 개발제한구역을 활용할 경우, 가급적 개발제한 구역 내측의 기존 시가지와 연접한 지역을 우선적으로 활용토록 유도하고,  ○ 해제사업 공공성 강화를 위해 토지이용계획 시 공공용지 확보 요건, 민간참여 시 공공의 지배력 확보 방안, 개발이익의 객관적인 측정· 환수 시스템 마련 등 해제사업의 공공기여 요건을 강화돼야 한다.□ 이를 위해서는 「광역도시계획수립지침」에서 ‘공간구조구상’ 및 ‘광역토지이용’ 부문 등과 연계하여 도시권의 성장관리 개념이 강화된 개발제한구역 조정·관리 원칙을 제시하고, 해제가능총량 설정 및 해제가능지역의 요건 등 구체적인 조정·관리 기준은 「개발제한구역법」에서 규정할 필요가 있다고 강조했다.  ○ 한편, 주민불편 해소 차원에서 집단취락, 자투리토지의 정비수단으로 작동하지 않는 지구단위계획을 개발제한구역 해제 시 선택적으로 수립하도록 완화하되, 정비사업 추진 시에만 용도지역 상향조정 허용, 가급적 개발제한구역으로 존치된 상태에서 정주여건이 개선될 수 있도록 재정지원을 강화할 것을 주문했다.

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[지도로 보는 우리 국토 57] 낙후된 지역일수록 도로교통의 안전 수준이 낮을까?

국토 2023년 9월호(동권 503호) 지도로 보는 우리 국토 국토연구원 KRIHS 낙후된 지역일수록 도로교통의 안전 수준이 낮을까? 교통사고가 발생하는 원인은 크게 운전자, 차량, 도로 시설 등에서 찾을 수 있으며, 이 중 도로 시설은 도로 선형의 불량한 설계(급커브, 급경사 등), 도로 유지보수 상태(노면의 파손, 안전 표지의 훼손 등) 등을 말함. 특히 도로 유지보수는 지역의 재정, 도로 시설 공급, 주민의 생활반경 등 지역의 낙후도와 관련된 여러지표와 직간접적인 영향을 받을 수 있음. 지역의 낙후도가 도로의 유지보수 수준에 영향을 미치고, 이것이 도로 교통의 안전 수준에 영향을 미칠 수 있다는 점에 착안하여 지역의 낙후도와 도로교통 안전수준 사이의 관계를 지역단위로 탐색함. 낙후된 지역이란 예비타당성 조사제도에서 활용되는 지역낙후도 지수가 낮은 지역으로, 낙후도 지수는 지역의 재정, 도로 시설 공급, 주민의 생활반경 등을 포함한 시군 지역별 사회경제지표 등으로 구성됨. 도로교통 안전 수준은 인구 1만 명당 교통사고 발생건수와 인구 1만 명당 교통사고 사상자 수로 정의함. 지역별 지역낙후도 수준을 설명변수로 하고 지역의 도로 교통 안전수준을 지시하는 인구 1만 명당 교통사고 발생건수 및 사상자 수의 관계를 종속변수로 하는 회귀분석을 수행하였음. 특별시 및 광역시를 제외한 시군을 대상으로 제2차 국가도로망 종합계획에서 구분한 권역(수도권, 대전충청권, 광주호남권, 대구경북권, 부산경남권)별로 묶어 개별 분석을 진행하였음. 분석결과, 경기도, 충청권(충청북도,충청남도), 경상남도에서는 권역(도) 내 시군별로 지역낙후도 수준이 낮은 지역일수록 인구 1만 명당 교통사고 발생건수와 인구 1만 명당 교통사고 사상자 수가 높은 경향을 보임. 인천광역시 강화군, 옹진군과 부산광역시 기장군, 울산광역시 울주군 지역 포함 시 통계적으로 유의한 경향이 나타나지 않아 제외하고, 경기도와 경상남도의 각 도 단위로 분석하였음. 그 외 강원도, 전라남북도, 경상북도 지역 또한 통계적으로 유의한 값이 도출되지 않아 시군별 지역낙후도 수준과 도로교통 안전 수준(인구 1만 명당 교통사고 발생건수, 인구 1만 명당 교통사고 사상자 수)이 특별한 연관성이 없는 것으로 나타남. 표1 권역(지역)별 시군 지역낙후도 수준과 도로교통 안전수준의 회귀분석 결과 표2 경기도, 충청권, 경상남도의 시군별 지역낙후도 수준과 도로교통 안전 수준 비교 지역낙후도, 인구 1만명당 교통사고 발생건수, 인구 1만명당 교통사고 사상자 수 경기도에서는 상대적으로 낙후되지 않은 수원, 군포, 안양, 광명 등이 도 내 다른 지역에 비해 상대적으로 낮은 사고건수 및 사상자 수 통계를 보임, 반면에 상대적으로 낙후된 광주, 포천, 여주, 가평 등은 상대적으로 높은 수준의 사고건수 및 사상자 수 통계를 보임. 충청권은 상대적으로 낙후되지 않은 세종,계롱,당진,서산 등이 도 내 다른지역에 비해 상대적으로 낮은 사고건수 및 사상자 수 통계를 보임. 반면에 상대적으로 낙후된 단양, 청양, 괴산, 보은 등은 상대적으로 높은 사고건수 및 사상자 수 통계를 보임. 경상남도는 상대적으로 낙후되지 않은 창원,양산,진주,거제 등이 도 내 다른지역에 비해 상대적으로 낮은 사고건수 및 사상자 수 통계를 보임. 반면에 상대적으로 낙후된 고성, 함양, 남해, 산청 등은 상대적으로 높은 사고건수 및 사상자 수 통계를 보임 경기도, 충청권(충청북도,충청남도), 경상남도에서 낙후된 지역일수록 도로교통 안전 수준이 좋지 않은 경향이 나타남. 향후 이들 지역 단위의 안전부문, 교통부문 계획을 수립하거나 정책방향을 정할 때 지역의 낙후수준과 도로교통 안전 수준이 관련되어 있음을 고려할 필요가 있음. 작성:국토연구원 정수교 연구원(quisiy@krihs.re.kr) 공재형 연구원(jhkong5@krihs.re.kr)