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지역 간 교통 격차
“지역 간 교통 격차” 국토硏, 「균형발전 모니터링 & 이슈 Brief」 제12호 발간 □ 국토연구원(원장 심교언)은「균형발전 모니터링&이슈 Brief」제 12호를 발간했다. ◦ 이번 호는 ‘지역 간 교통 격차’를 주제로 OECD 회원국의 교통인프라 현황과 교통 접근성 및 교통 문화의 지역 간 격차를 분석하고, 이를 바탕으로 균형발전 정책에 대한 시사점을 도출하였다. ［OECD 회원국의 교통 인프라 현황］ □ (철도 총연장) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 0.7%씩 감소했을 때 우리나라는 연평균 1.7%씩 증가했지만, 2021년 기준 OECD 30개 회원국 중 16위에 머물고 있다. * 철도 총연장은 평행 선로의 수에 관계없이 열차 운행이 가능한 철도 노선의 길이를 의미함 □ (철도 밀도) 우리나라의 지난 10년간 연평균 증가율(▲1.7%)은 OECD 회원국 평균(▲0.4%)보다 높았지만, 2021년 기준 OECD 30개 국가 중 17위에 머물고 있다. * 철도 밀도는 국토 면적 당 철도 총연장을 의미함 □ (철도 인프라 투자비와 유지·관리비) 우리나라의 지난 10년간 투자비(연평균 ▼3.5%)는 OECD 회원국(▼0.5%)에 비해 빠르게 감소했지만, 유지·관리비는 OECD 회원국 평균이 연평균 1.8%씩 감소했을 때 오히려 연평균 1.2%씩 증가했다. □ (철도 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 전체 철도 인프라 지출에서 투자가 차지하는 비율은 2.7%p 증가한 반면, 우리나라는 오히려 6.8%p 감소했다. □ (GDP 대비 철도 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 철도 인프라 총지출이 0.01%p 감소할 때 우리나라는 0.07%p 감소하여 OECD 회원국 중 중위권으로 하락했다. □ (도로 밀도) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 0.2% 증가할 때 우리나라는 연평균 0.6%로 빠르게 증가했으나 여전히 OECD 회원국 중 중위권 수준이다. * 도로 밀도는 국토 면적 당 도로 총연장을 의미함 □ (도로 인프라 투자비와 유지·관리비) 지난 10년간 우리나라의 투자비(연평균 ▼5.7%)는 OECD 회원국(▼3.2%)보다 빠르게 감소했지만, 유지·관리비(▼1.0%)는 OECD 회원국(▼2.4%)보다 천천히 감소했다. □ (도로 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 2.9%씩 감소할 때 우리나라는 연평균 5.1%로 급격히 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다. □ (GDP 대비 도로 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 도로 인프라 총지출이 0.1%p 감소할 때 우리나라는 0.2%p로 빠르게 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다. □ (GDP 대비 내륙교통 인프라 투자) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 내륙교통 인프라 투자가 0.3%p 감소할 때 우리나라는 1.2%p로 빠르게 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다. * 내륙교통 인프라(inland transport infrastructure)에는 철도, 도로, 내륙 수로 인프라가 포함됨 ［교통 접근성의 지역 간 격차］ 1) 광역교통시설 □ (공항) 지난 3년간 대중교통 접근성은 2.4분, 승용차는 3.2분 단축되었지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 모두 보합세를 유지했다. □ (버스터미널) 지난 3년간 대중교통은 3.3분, 승용차는 0.6분 개선됐지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 모두 미미하게 감소했다. □ (철도역) 지난 3년간 대중교통은 1.5분, 승용차는 0.4분 개선됐지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 보합세를 보였다. 2) 교육시설 □ (초등학교) 지난 3년간 대중교통은 0.6분, 승용차는 0.2분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 모두 소폭 감소 추세를 보였다. □ (중학교) 지난 3년간 대중교통은 0.4분 단축된 반면, 승용차는 0.1분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며 모두 보합세를 보였다. □ (고등학교) 지난 3년간 대중교통은 1.5분 개선된 반면, 승용차는 0.5분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크지만, 전자는 감소, 후자는 증가 추세를 보였다. 3) 판매시설 □ (대규모점포) 지난 3년간 대중교통은 1.1분, 승용차는 0.3분 단축되었지만, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 전자는 보합세, 후자는 증가 추세를 보였다. □ (전통시장) 지난 3년간 대중교통은 2.1분 단축된 반면, 승용차는 1.1분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 전자는 감소, 후자는 증가 추세를 보였다. ［교통 문화의 지역 간 격차］ 1) 운전행태 운전행태 영역은 횡단보도 정지선 준수율, 방향 지시등 점등률, 신호 준수율, 안전띠 착용률, 이륜차 승차자 안전모 착용률, 운전 중 스마트기기 사용 빈도, 음주 운전 여부, 규정 속도위반 빈도에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 82.3점에서 2022년 84.1점으로, 연평균 0.4%씩 증가했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차(최대치/최소치)는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. 2) 교통안전 교통안전 영역은 교통안전 실태(지자체 교통안전 전문성 확보 여부, 지역 교통안전 정책 이행 정도, 지자체 교통안전 예산 확보 노력, 지자체 사업용 차량 안전 관리 수준)와 교통사고 발생 정도(인구 및 도로 연장 당 자동차 교통사고 사망자 수, 인구 및 도로 연장 당 보행자 사망자 수, 사업용 자동차 대수 및 도로 연장 당 교통사고 사망자 수)에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 78.1점에서 2022년 69.0점으로, 연평균 2.0%씩 감소했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 1.2배에서 1.3배로 미미하게 증가했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.3배에서 1.4배로 미미하게 증가했다. 3) 보행행태 보행행태 영역은 횡단보도 신호 준수율, 횡단보도 횡단 중 스마트기기 사용률, 횡단보도가 아닌 도로에서의 무단횡단 빈도에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 87.5점에서 2022년 84.3점으로, 연평균 0.6%씩 하락했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. 4) [종합] 교통문화지수 □ (전국 평균) 2016년 82.3점에서 2022년 80.4점으로, 연평균 0.4%씩 하락했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. ［시사점］ ◦ 한국의 GDP 대비 내륙교통 인프라 투자는 OECD 회원국 중 상위권이지만, 철도 밀도나 도로 밀도는 여전히 중하위권 수준에 머물고 있어 이를 개선하기 위한 노력이 필요하다. ◦ 광역교통시설, 교육시설, 판매시설에 대한 접근성은 전반적으로 개선되었지만, 권역 간 격차가 여전히 존재하며, 교육 및 판매시설에 대한 접근성 격차가 상대적으로 크기 때문에 이를 개선하려는 노력이 필요하다. ◦ 운전행태, 교통안전, 보행행태를 종합한 교통문화지수의 경우 시·도간 격차는 거의 없는 수준이지만, 평균은 소폭 감소하는 추세를 보여 전국적인 개선 노력이 필요하다.
등록일 2023-10-16
연구원소식 > 보도자료
대도시 도심의 고밀·복합 용도지구 운영사례와 시사점
“대도시 도심의 고밀·복합 용도지구 운영사례와 시사점” 국토硏, 워킹페이퍼(WP 22-25호) 발간 □ 국토연구원(원장 강현수) 박대근 전문연구원은 워킹페이퍼 『대도시 도심의 고밀·복합 용도지구 운영사례와 시사점』에서 도시공간의 혁신을 위해서 해외의 고밀·복합용도 지구 관련 제도와 사례를 분석하여 국내 제도의 개선 방향 등의 시사점을 제시함 □ 최근 도시는 제4차 산업혁명에 의한 빅데이터, 인공지능 등 지식기반서비스산업의 중요성이 강조됨에 따라 이와 관련된 도시공간의 신수요가 증가하고 있으며, 대도시 중심으로 집중화되는 경향을 보임 ◦ 지식기반의 혁신기업은 수도권 중심으로 서울 도심권, 강남권, 경기 남부의 판교 등에 집중적으로 입지하면서 고용 중심지도 대도시 중심으로 이동하고 있음 ◦ 향후 지식기반서비스산업군의 입지는 교통결절지역인 역세권, 터미널 등 접근성이 좋은 지역에 입지하는 경향이 있으며, 이러한 현상은 더욱 가속화될 전망 ◦ 도심 내 혁신기업의 입지와 수요 증가는 주거, 상업, 산업 등 토지이용의 고밀ㆍ복합화에 대한 필요성이 더욱 강조되고 있음 □ 미국, 일본 등 해외에서는 대도시 중심으로 고밀·복합개발을 위한 지구(District) 정책을 추진하고 있음 □ 이에 박대근 전문연구원은 해외의 대도시 중심으로 기존 용도지역 체계에서 고밀·복합용도 관련 지구를 지정·운영사례를 분석하고 국내 제도의 개선 방향을 모색함 ◦ 연구의 방법은 문헌 조사, 인터넷 검색을 통한 전자문헌 조사 등으로 수행 ◦ 연구의 대상은 용도지구로 한정하되, 지구 유형 중에서 ‘용도지역의 제한을 완화’하는 성격의 지구를 선정하여 분석을 수행하였으며, 사례지역은 다수의 선행연구를 검토하여 미국의 뉴욕과 일본이 이 페이퍼의 주요 요소인 다양성, 유연성, 구체성을 지닌 것으로 판단하여 연구의 대상으로 선정 ◦ ‘고밀·복합용도 관련 지구’의 운영과 실제 지자체 적용사례를 중심으로 구체성과 세밀함을 강조하였으며, 해외의 적용사례 분석과 국내 제도 비교를 통해 새로운 도시공간의 수요에 대응할 수 있는 용도지구를 제안 □ 미국의 뉴욕과 일본에서는 대도시 중심으로 고밀·복합개발을 위한 지구(District) 정책을 지역의 다양성, 유연성, 명확성을 기반으로 운영하고 있음 ◦ (다양성) 대도시 중심으로 기존 조닝 체계를 유지하면서 지역적 특성과 주변 지역을 최대한 고려하여 고밀·복합용도 관련 지구를 운영하고 있음 ◦ (유연성) 지구 지정에서는 토지이용체계를 기반으로 용도와 밀도 차원에서 유연한 대응이 가능하도록 규정하고 있으며, 운영과정에서는 조건부 완화 심의(뉴욕), 사전협상제(일본 도쿄) 등 합의를 통해 유연성을 강조 ◦ (명확성) 해외의 특별 목적 지구, 복합용도지구는 지정 목적이 단순하면서도 명백한 기준을 가지고 있으며, 동일 성격의 지구 내에서도 추진 방향에 따라 다양한 형태로 관리 가능 □ 국내 제도 여건과 해외 제도와의 비교를 통해 국내 제도의 시사점을 제시함 ◦ 우리나라의 국토계획법에서 고밀·복합용도로 관리 가능한 지역지구제는 용도지구의 ‘복합 개발진흥지구’와 ‘복합용도지구’, 용도구역의 ‘입지규제최소구역’ 그리고 지구단위계획 차원에서 ‘복합용도 개발유형’과 ‘특별계획구역’이 존재함 ◦ (구체적인 규정 제시) 해외에서는 고밀·복합용도와 관련된 지구를 관련 법에서 ‘규제 완화’ 차원의 지구 유형으로 구분하여 구체적으로 명시 ◦ (다양한 유형 제시) 해외의 고밀·복합용도 관련 지구는 기존 용도지역 체계를 준수하면서도 지정 목적과 추진 방식에 따라 다양하게 운영할 수 있는 구조임 ◦ 국내에서는 도시지역에 고밀·복합용도를 위해 지정할 수 있는 용도지구는 ‘복합용도지구’가 유일하나, 지정 목적과 규제 완화 측면에서 제한적임 ◦ 따라서 국내에서도 뉴욕이나 일본과 같이 도시공간의 혁신을 위해 고밀·복합용도 동시 추진을 위한 용도지구, 고밀주거를 위한 용도지구는 추가하여 제도의 구체성과 다양성을 고려할 필요 □ 박대근은 해외의 고밀·복합용도 관련 지구에 대한 국내 적용의 기본방향은 ‘지구 유형의 다양성’과 ‘지구 지정·운영의 유연성’, ‘지정 원칙의 명확성’ 등 3가지 원칙을 고려하여 용도지역, 지구, 구역 중 용도지구 차원에서 제시 □ 이에 국내에서는 고밀·복합용도 관련 지구를 ‘계획혁신관리지구(가칭)’로서 명시하고, 고밀 중심 기능과 고밀·복합용도 두 가지 기능을 다 수용할 수 있는 규제완화 제도로 추가 도입 필요 ◦ (다양성) 지역맞춤형으로 다양한 유형이 적용될 수 있는 체계로 개선 필요. 기존 규제 완화 성격의 ‘복합개발진흥지구’와 ‘복합용도지구’는 지역 특성을 고려한 지역맞춤형 용도지구로 개선하여 각각 자립성과 유형의 다양성을 추구할 필요 ◦ (유연성) 도시 공간적 변화에 빠르게 대응할 수 있는 유연한 체계로 정립할 필요가 있음. 특히 지구 운영의 절차를 단순화하고, 도시의 시ㆍ공간적 변화에 빠른 대응이 가능하도록 개선 필요 ◦ (명확성) 지구 지정의 취지와 목적을 구체적으로 명확하게 정립하여 제도의 효율성을 제고하는 것이 필요 - (주거공간 혁신지구) 고밀주거 중심, 주거지역(제3종, 준주거) 적용 가능 - (도심공간 혁신지구) 도심부의 고층ㆍ고밀과 복합용도 중심, 준주거, 상업지역, 준공업 직용 가능 - (복합용도 혁신지구) 복합용도 중심, 준공업지역 적용 가능
등록일 2022-12-06
연구원소식 > 보도자료
“생활물류시설의 실태 파악을 통한 생활물류시설의 계획적 지원 방안 필요”
“생활물류시설의 실태 파악을 통한 생활물류시설의 계획적 지원 방안 필요”국토硏, 워킹페이퍼 『수도권 생활물류시설의 입지 및 시설 특성 연구』□ 국토연구원(원장 강현수) 유재성 부연구위원은 워킹페이퍼『수도권 생활물류시설의 입지 및 시설특성 연구』에서 수도권 내에서 분류 공간을 가지고 있는 택배 영업소의 실태를 분석하고, 생활물류를 위한 적절한 정책을 위해 조속한 생활물류시설의 정의와 실태파악이 필요함을 언급하였다.□ 택배, 소화물배송대행과 같은 생활물류서비스는 도시 내에서 필수적인 서비스로 인식되고 있다. 생활물류서비스의 중요성이 커짐에 따라 정부는 ‘생활물류서비스산업발전법’(이하 생활물류서비스법)을 시행하였음에도 불구하고 생활물류시설이 무엇이며 그 실태는 어떠한지 파악하는 것이 어려운 현실이다. ◦ 생활물류시설 확보를 위한 공공의 역할설정과 정책 의사결정을 위해서는 생활물류시설에 대한 검토의 기초자료 확보가 필요하다.□ 수도권의 택배관련 생활물류시설에 대한 자료 수집과 분석을 수행한 결과 서울을 배송권역으로 하는 다수의 생활물류시설이 서울 주변에 입지하여 토지가격 측면에서 서울 내 타 용도의 시설과 경쟁이 어려운 것으로 나타났다. □ 최종 배송 직전 단계에서 이용되는 분류거점이 있는 영업소들을 조사한 결과 영업소 수준에서 대부분의 생활물류시설은 건축물을 포함하지 않는 시설로서 토지와 임시적인 역할을 하는 공작물, 생활물류 분류를 위한 간소한 설비(수동레일 등)로 이뤄진 것으로 나타났다.◦ 택배 간선차량과 택배 배송차량이 주차할 수 있는 공간만 확보되면, 나머지는 택배서비스 종사자의 근로를 통해 해결되는 노동집약적 형태의 생활물류서비스산업 특성이 시설에 반영된 형태로 볼 수 있다.□ 유재성 부연구위원은 생활물류시설에 대한 적절한 정책 수립을 위해서는 생활물류시설을 구체적으로 정의하고 조속한 실태파악을 수행해야 한다고 언급하였다.◦ 라스트마일 끝단의 소화물 취급시설(무인택배함, 편의점 등), 소화물취급소(분류장소를 가지고 있는 영업소, 최종 물류배송 시작점으로의 서브터미널, 마이크로풀필먼트 센터 등) 생활물류시설에 대한 보다 구체적인 정의가 필요하다.◦ 생활물류시설이 무엇인지를 고시하거나 법률로 정의하고, 이에 따라 중앙정부나 지방정부 차원에서 주기적인 실태조사가 이뤄져야 한다. - 생활물류시설의 수요, 입지의 조정, 종사자 근로 현황 등 생활물류시설에 대한 전반적 실태 파악을 기반으로 지역물류계획이나 도시군기본계획 등에서 생활물류시설을 논의하여야한다.◦ 생활물류시설에 대한 실태파악을 기반으로 수요자-공급자 측면의 생활물류서비스 평가를 통해 생활물류시설의 부지 확보를 위해 정부가 제공할 수 있는 인센티브에 관한 제도 마련이 필요하다.□ 또한 생활물류시설의 확보에 있어서 생활물류서비스 종사자의 근로환경 개선 측면에서 고려가 중요함을 언급하였다.◦ 계획에 의한 생활물류시설의 도심내 배제라기 보다는 토지이용경쟁의 어려움이 있으며, 생활물류서비스 산업의 특성인 하도급 계약관계가 생활물류시설에도 그대로 반영되고 있다.◦ 따라서 사업주체의 영세함이 시설의 영세함으로 이어져 근로환경의 악화 등이 지속적인 문제이므로, 생활물류서비스법 제36조와 같은 조항을 확장하여 생활물류서비스 종사자들이 최소한의 근로환경을 보장받을 수 있어야 한다.
등록일 2022-02-10
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