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차량보급확대에 대응한 도시개발정책연구

국토연 89-27

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[용어해설] 호출버스, 기종점조사, 자기유도차량

n.48 (85.09)

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[국토정책Brief 제624호] 차량운행경로 빅데이터의 도로정책 활용방안

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국토연구원 공무용 차량 임차(렌트) 입찰공고

국토연구원 공무용 차량 임차(렌트) 입찰공고 1. 입찰에 부치는 사항 ㅇ 입찰건명 : 국토연구원 공무용 차량 임차(렌트) ㅇ 품명 및 수량 : 공무용 차량 1대(세부내용 과업지시서 참조)     - 제네시스 일렉트릭파이드 G80 (RG3 F/L) : 1대 ㅇ 임차기간 : 차량 인수일로부터 36개월(3년) ㅇ 기초금액 : 100,191,600원(추정가격 : 91,083,270원 + 부가세 : 9,108,330원) 2. 입찰서 제출 및 개찰 ㅇ 전자입찰 개시일시 : 2024. 09. 23(월), 18:00 ㅇ 전자입찰 마감일시 : 2024. 10. 07(월), 10:00 ㅇ 개찰일시 및 장소 : 2024. 10. 07(월), 15:00 우리원 입찰집행관 PC     ※ 부가가치세 면세사업자도 일반사업자와 같이 부가가치세를 합한 금액으로 입찰에 참가하여야 하며, 면세사업자가 낙찰될 경우에는 낙찰금액에서 부가가치세법에 따라 면세 받을 부가가치세를 제외한 금액으로 계약을 체결하여야 합니다. 3. 입찰방식 : 전자입찰, 총액입찰, 최저가낙찰제, 제한경쟁입찰 ㅇ 입찰공고방법 : 국가종합전자조달시스템(나라장터 / http://www.g2b.go.kr) ㅇ 낙찰자 선정기준 : 예정가격 이하로서 최저가격으로 입찰한 자를 낙찰자로 선정 4. 입찰참가자격 ㅇ「국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행령」제12조(경쟁입찰의 참가자격)와 같은 법 시행규칙 제14조(입찰참가자격요건의 증명)에 의한 유자격자로서 소정의 서류를 구비하여 입찰 등록을 마친 사업자 ㅇ「국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행령」제76조(부정당업자의 입찰참가자격 제한)에 해당하지 않아야 함 ㅇ 국가종합전자조달시스템 입찰참가자격등록규정에 의하여 반드시 나라장터(G2B)에 입찰마감일 전일까지「여객자동차운수사업 법」제28조 규정에 의거 자동차대여사업자로 등록된 업체(G2B 업종코드: 1457)로서 입찰공고일 현재 자동차대여사업의 등록기준을 충족하는 업체 ㅇ「중소기업기본법」제2조 또는「소상공인보호 및 지원에관한법률」제2조에 따른 중·소기업 또는 소상공인으로서“중·소기업·소상공인 확인서”를 소지한 업체이어야 합니다.     ※ 는「중․소기업·소상공인 및 장애인기업 확인요령」에 따라 발행된 확인서로써, 입찰서 제출마감일 전일까지 발급한 것으로 유효기간 내에 있어야 하며, 중소기업 공공구매 종합정보망(http://www.smpp.go.kr)에서 확인이 되어야 합니다. ㅇ 본 입찰은 공동수급체 구성으로 참여할 수 없습니다. 5. 입찰보증금의 납부 및 귀속 ㅇ 입찰보증금은 전자입찰서 제출 시「국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행령」 제37조(입찰보증금) 및 제38조(입찰보증금의 국고귀속)에 의거 “입찰보증금 지급확약”을 한 것으로 인정하여 납부를 면제하되, 낙찰자가 정당한 이유 없이 정해진 기일 내에 계약을 체결하지 않을 때에는 입찰보증금을 납부(귀속)하여야 하며,「국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률」제27조(부정당업자의 입찰참가자격 제한 등)에 의거 부정당업자로 입찰참가자격 제한처분을 받게 됩니다. 6. 입찰무효 ㅇ「국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행령」제39조(입찰서의 제출․접수 및 입찰의 무효)와 동법 시행규칙 제44조(입찰무효)에 해당할 경우     - 입찰참가자격이 없는 자가 한 입찰 ㅇ 낙찰자가 소정의 기일 내에 계약을 체결하지 않을 경우 ㅇ 허위서류 제출 및 허위사실을 기재한 경우 7. 기 타 ㅇ 입찰에 참가하고자 하는 자는 과업지시서, 국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률, 계약예규, 계약예규(용역·공사·물품구매) 입찰유의서, 국가종합전자조달시스템 전자입찰특별유의서, 청렴계약입찰특별유의서 등 기타 입찰에 필요한 모든 사항에 대하여 입찰 전에 완전히 숙지하여야 하며, 이를 숙지하지 못한 책임은 입찰자에게 있습니다. ㅇ 조달청 입찰참가자격 미 등록업체는 국가종합전자 조달시스템 입찰참가자격등록규정에 따라 입찰서 제출마감일 전일까지 조달청 조달서비스센터 또는 각 지방조달청에 입찰참가자격 등록하여야 하며, 전자입찰서는 반드시 국가종합전자조달시스템(www.g2b.go.kr)을 이용하여 제출하여야 합니다. ㅇ 본 입찰은“지문인식 신원확인 입찰”이 적용되므로 개인인증서를 보유한 대표자 또는 입찰대리인은 국가종합전자조달시스템 전자입찰특별유의서 제7조 제1항 제5호에 따라 미리 지문정보를 등록하여야 전자입찰서 제출이 가능합니다. ㅇ 전자입찰참가 희망업체가 전산장애 등의 사유로 인하여 전자입찰등록 및 투찰이 곤란한 경우에는 투찰시간 마감 24시간 이전에 조달청 전자조달콜센터(1588-0800)에 문의하여 주시기 바라며 장애발생에도 불구하고 문의를 하지 않아 발생하는 모든 책임은 입찰참가자에게 있습니다. ㅇ 본 입찰의 예정가격은 기초금액의 ±2% 범위내에서 작성된 15개의 예비가격 중 입찰자가 입찰서 송신 시 추첨한 2개의 예비가격 번호 중 가장 많이 선택된 4개의 복수예비가격을 산술평균한 가격으로 결정합니다. ㅇ 낙찰자 결정은 적격심사는 없으며, 예정가격 이하로서 낙찰하한율(87.995%) 이상 최저가격으로 입찰한 자를 낙찰자로 결정하며 동일가격으로 입찰 발생시「국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행령」제47조 규정에 의거 추첨에 의하여 낙찰자를 결정합니다. ㅇ 낙찰자가 국세 및 지방세를 미납하였을 경우, 계약을 체결할 수 없음     ※ 청렴계약이행준수: 본 입찰에 참가하고자 하는 자는 청렴계약 이행을 위한 청렴계약입찰 특별유의서 및 청렴계약특수조건을 자세히 알고 입찰에 참가하여야 하며, 동 청렴계약 입찰특별유의서 및 청렴계약특수조건은 조달청 인터넷 홈페이지(http://www. pps.go.kr) 또는 국가종합전자조달시스템(http://www.g2b.go.kr)에서 알아 볼 수 있습니다. ㅇ 문의처     - 과업내용 관련 : 총무관리팀(☎ 044-960-0496)     - 입찰 관련 : 총무관리팀(☎ 044-960-0136)   위와 같이 공고함     2024년 09월 23일         국토연구원장

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초소형 전기차 기반의 모빌리티 서비스 보급 및 확산 방향

“초소형 전기차 기반의 모빌리티 서비스 보급 및 확산 방향” 국토硏, 워킹페이퍼 23-11호 □ 국토연구원(원장 심교언) 심지섭 부연구위원은 워킹페이퍼 『초소형 전기차 기반의 모빌리티 서비스 보급 및 확산 방향』을 통해 초소형 전기차 기반의 모빌리티 서비스 관련 현안을 진단하고 향후 보급 및 확산 방향에 대해 제언하였다. ◦ 초소형 전기차는 도심지 내 이동성·친환경성·First-Last Mile 접근성·경제성·다수단 교통 연계성 등 다양한 장점을 지닌 新 모빌리티 수단 중 하나이다. ◦ 초소형 전기차 시장은 기존 내연기관 자동차 시장과 달리 기술적 진입 장벽이 낮아 국산 중소 기술 업체의 참여가 가능하며 신산업·일자리 창출 등 다양한 기여가 가능하다. ◦ 그러나 국내에서 초소형 전기차는 아직까지 낯선 이동 수단으로 인식되고 있으며, 짧은 주행거리와 차량의 충돌 안전성 등 차량에 대한 부정적 인식이 존재한다. ◦ 이에 국내외 초소형 전기차가 활용될 수 있는 모빌리티 서비스 사례를 고찰하여 현안을 진단하고, 초소형 전기차의 확산을 위한 법·제도적 개선점을 찾을 필요가 있다. □ 해외 시장에서 초소형 전기차가 포함된 저속 전기자동차 및 전기 유틸리티 자동차 시장은 고성장 중이다.  ◦ 해외 시장에서의 초소형 전기차는 일반적으로 마이크로카(Microcar)로 분류하며, 국가마다 상세 분류 기준은 다르나 경차보다 무게가 가볍거나 크기가 자동차를 총칭한다. ◦ 르노(Renault) 社에서 2012년부터 보급하기 시작한 초소형 전기차인 트위지의 약진과 함께 초소형 전기차는 큰 대중적 인지도를 얻게 되었으며, 중국 우링(Wuling) 社의 초소형 전기차인 홍광 Mini EV가 테슬라(Tesla) 社의 모델 3를 제치고 글로벌 전기차 판매 1위를 달성하기도 하였다. ◦ 우리나라에서는 2017년 르노 삼성의 트위지 판매를 시작으로 현재 여러 중소·중견 업체들이 참여하여 승용 및 화물용 초소형 전기차를 판매하고 있으나, 차량의 단종, 판매 중단, 해외 차종의 국내 미출시 등 국내에서 보조금 지급이 가능한 형태로 판매되고 있는 초소형 전기차는 소수에 불과하다. [표 1 참조] □ 국내외에서는 초소형 전기차 기반의 모빌리티 서비스 수요처를 찾기 위한 다양한 프로젝트·실증 사업을 수행하였다. ◦ 유럽연합(EU)의 STEVE(Smart-Taylored L-category Electric Vehicle demonstration in hEterogeneous urban use-cases) 프로젝트에서는 초소형 자동차를 활용한 e-MaaS 구축을 목표로 하고 있다. ◦ 일본 토요타(Toyota) 社에서는 하모 (Harmonious Mobility: Ha:Mo) 프로젝트를 통해 자사의 초소형 전기차를 이용한 도시 내 카셰어링 서비스를 수행하였으며, 교통 인프라가 부족한 지역의 교통약자 지원 수단으로서 e-모빌리티 도입 실증 사업을 다수 수행하였다. ◦ 우리나라의 우체국 우정사업본부에서는 ‘집배 물류 혁신전략’을 통해 전국에 운용 중인 15,000여 대의 일반 이륜차(오토바이)를 총 1만 대의 초소형 전기차로 전환하는 계획을 수립하였다. ◦ 산업통상자원부의 ‘초소형 전기차 산업 및 서비스 육성 실증 지원 사업’에서는 대중교통 소외지역 이동지원, 배달·근거리 서비스, 공공분야 이동지원, 모빌리티 연계형 이동서비스 등 초소형 전기차 기반의 신규 모빌리티 서비스를 개발하기 위한 실증 연구를 수행하였다. □ 심지섭 부연구위원은 워킹페이퍼를 통해 국내외 초소형 전기차 기반 모빌리티 서비스 사례 조사를 통해 현재 당면한 현안 사항을 면밀히 고찰하였고, 향후 초소형 전기차의 보급 및 확산을 위한 신규 서비스 발굴 및 법·제도적 보완이 필요하다고 제언하였다.

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e-Mobility의 활성화를 위한 대중교통 환승센터의 개선

“e-Mobility의 활성화를 위한 대중교통 환승센터의 개선” 국토硏, 국토이슈리포트 제83호 □ 국토연구원(원장 심교언) 김광호 연구위원은 국토이슈리포트『e-Mobility의 활성화를 위한 대중교통 환승센터의 개선』에서 e-Mobility Hub 조성에 관한 해외사례를 검토하고 대중교통 환승센터의 개선에 관한 정책적 시사점을 제시했다. * e-Mobility(Electric mobility): 전기동력 기반의 교통수단을 말하며 전기버스, 전기차, 전기스쿠터 등의 다양한 수단을 포괄적으로 지칭함 * e-Mobility Hub: 다양한 종류의 e-Mobility 및 차량군(fleet)이 이용할 수 있는 충전인프라를 갖춘 교통결절점을 말하며 공유 모빌리티 (승차 공유 및 차량 공유 서비스)를 위한 소규모 허브뿐만 아니라 대중교통 환승센터 중심의 대규모 허브를 총칭하는 개념임   □ 수송부문의 탄소배출 감소를 위해 국가차원에서 e-Mobility의 보급을 확대하고, 충전 인프라를 확충하는 정책이 국내·외에서 활발하게 추진됨 ◦ 미국 연방환경부 (U.S. Department of Energy, 이하 DOE)는 미국 내의 여러 도시와 협력하여 전기차 및 전기버스 구매, 충전 인프라 구축을 위한 재정지원 등을 추진  ◦ 미국 연방교통부(U.S. Department of Transportation, 이하 DOT)는 충전인프라의 입지와 e-Mobility 수단의 다양한 유형을 고려하여 충전인프라 확충을 지원하고 관련 지침을 제공 ◦ 유럽연합(EU)은 2025년까지 100만 개소의 충전소를 설치하기 위한 범유럽 차원의 규제를 시행하고, 다국적 프로젝트와 펀드를 통해 충전 인프라 확충을 지원  ◦ 우리나라 정부도 2030년 전기차 420만대 보급에 대비해 충전기 123만기 이상 보급을 목표로 다양한 지원사업(예:‘전기자동차 급속충전기 보급 지원사업’) 추진 □ e-Mobility 활성화 정책에 부응하여 대중교통 환승센터에 e-Mobility Hub의 기능을 강화함으로써 에너지 절약, 환경 개선, 친환경 교통체계 구축 가능 ◦ 대중교통 환승센터에 차량군(fleet) 단위의 충전이 가능한 대용량의 충전 인프라를 조성하고, 다양한 e-Mobility의 요구사항을 반영하여 효율적인 충전인프라의 운영시스템을 도입 ◦ 그 밖에도 무공해 에너지원 사용, 공유 모빌리티의 활성화 등을 통해 대중교통 환승센터에 e-Mobility Hub의 기능을 강화 대중교통 환승센터의 e-Mobility Hub 기능 강화  □ 국내에는 대중교통 환승센터에 다양한 e-Mobility를 위한 충전 인프라의 허브 기능을 도입하는 것을 지원하기 위한 제도가 미흡  ◦ e-Mobility Hub의 입지 선정, 충전 인프라 규모 결정 등의 의사결정을 지원하기 위한 계획 측면의 지침이 부재 ◦ 현행「환승센터 및 복합환승센터 설계·배치기준」에는 전기 충전 인프라에 대한 설계·배치에 관한 항목 및 내용이 미비 ◦ 또한, 기술 사양, 안전 확보 위주의 현행 충전인프라 지침·기준(예:‘전기자동차 충전 인프라 설치 운영지침’)으로는 e-Mobility Hub를 위한 기능을 충족시키기 어려움   □ 미국의 연방정부는 대중교통 환승센터 등 주요 교통거점에 e-Mobility Hub 구축을 지원하여 ‘공유 e-Mobility’의 확산을 추진 ◦ Clean Fuels Ohio 는 택시업체, 충전 인프라 구축 업체 등과 제휴하여 ‘차량군(fleet)에 대한 e-Mobility Hub의 운영 최적화’, ‘지속가능한 사업 모델’등을 실증 ◦ 시애틀 시 등은 e-Mobility Hub 사업을 통해 ‘공유 모빌리티의 수요’, ‘대중교통 접근성’, ‘충전 인프라의 네트워크’ 등을 고려한 e-Mobility Hub 계획·평가 모델 개발 (a) 충전인프라 계획 애플리케이션 (b) e-Mobility Hub를 위한 충전시설 설계·배치  e-Mobility Hub 조성을 위한 계획 도구 및 설계·배치 사례 (미국 Ohio주 Columbus시)   출처: U.S. DOE 2021 □ 유럽에서도 EU의 지원으로 각 도시의 여건을 고려하여 대중교통, 공유 모빌리티의 활성화를 위해 e-Mobility Hub 사업 추진 ◦ eHUBS 프로젝트를 통해 맨체스터, 브레멘 등의 도시에서 산업계, 학계 등 여러 파트너의 참여로 e-Mobility 허브를 구축하고, 이를 통한 경험 및 지식을 공유하는 플랫폼 운영 ◦ SmartHub 프로젝트를 통해 로테르담-헤이그, 뮌헨 등의 도시에서‘living lab’을 운영하면서 자료 공유 플랫폼을 구축하고, 민·관 협력을 위한 사업 지침 등을 제공 □ (시사점) 대중교통 환승센터의 충전 인프라 관련 제도를 정비하고, e-Mobility Hub 조성을 위한 민-관 협력을 지원하며, Living lab 형태의 실증사업 및 정보공유 추진 필요 ◦ e-Mobility의 보급 현황 등을 고려하여 대중교통 환승센터에 관한 기존의 지침 및 기준을 개선하고, e-Mobility Hub의 계획, 사업 시행에 관한 지침 등을 마련 ◦  e-Mobility Hub의 지역 여건 등을 고려하여 민간 부문 (예: 공유 모빌리티 업체, 충전 인프라 사업자)과 공공부문 (예: 지자체)의 협력을 위한 규제샌드박스 및 재정지원의 시행 ◦ 대중교통 환승센터의 유형 등을 고려하여 e-Mobility Hub를 위한 ‘living lab’을 추진하고, 이를 통해 축적된 지식 및 경험을 토대로 관련 지침·기준을 마련하는 선순환 구조를 정립

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[지도로 보는 우리 국토 57] 낙후된 지역일수록 도로교통의 안전 수준이 낮을까?

국토 2023년 9월호(동권 503호) 지도로 보는 우리 국토 국토연구원 KRIHS 낙후된 지역일수록 도로교통의 안전 수준이 낮을까? 교통사고가 발생하는 원인은 크게 운전자, 차량, 도로 시설 등에서 찾을 수 있으며, 이 중 도로 시설은 도로 선형의 불량한 설계(급커브, 급경사 등), 도로 유지보수 상태(노면의 파손, 안전 표지의 훼손 등) 등을 말함. 특히 도로 유지보수는 지역의 재정, 도로 시설 공급, 주민의 생활반경 등 지역의 낙후도와 관련된 여러지표와 직간접적인 영향을 받을 수 있음. 지역의 낙후도가 도로의 유지보수 수준에 영향을 미치고, 이것이 도로 교통의 안전 수준에 영향을 미칠 수 있다는 점에 착안하여 지역의 낙후도와 도로교통 안전수준 사이의 관계를 지역단위로 탐색함. 낙후된 지역이란 예비타당성 조사제도에서 활용되는 지역낙후도 지수가 낮은 지역으로, 낙후도 지수는 지역의 재정, 도로 시설 공급, 주민의 생활반경 등을 포함한 시군 지역별 사회경제지표 등으로 구성됨. 도로교통 안전 수준은 인구 1만 명당 교통사고 발생건수와 인구 1만 명당 교통사고 사상자 수로 정의함. 지역별 지역낙후도 수준을 설명변수로 하고 지역의 도로 교통 안전수준을 지시하는 인구 1만 명당 교통사고 발생건수 및 사상자 수의 관계를 종속변수로 하는 회귀분석을 수행하였음. 특별시 및 광역시를 제외한 시군을 대상으로 제2차 국가도로망 종합계획에서 구분한 권역(수도권, 대전충청권, 광주호남권, 대구경북권, 부산경남권)별로 묶어 개별 분석을 진행하였음. 분석결과, 경기도, 충청권(충청북도,충청남도), 경상남도에서는 권역(도) 내 시군별로 지역낙후도 수준이 낮은 지역일수록 인구 1만 명당 교통사고 발생건수와 인구 1만 명당 교통사고 사상자 수가 높은 경향을 보임. 인천광역시 강화군, 옹진군과 부산광역시 기장군, 울산광역시 울주군 지역 포함 시 통계적으로 유의한 경향이 나타나지 않아 제외하고, 경기도와 경상남도의 각 도 단위로 분석하였음. 그 외 강원도, 전라남북도, 경상북도 지역 또한 통계적으로 유의한 값이 도출되지 않아 시군별 지역낙후도 수준과 도로교통 안전 수준(인구 1만 명당 교통사고 발생건수, 인구 1만 명당 교통사고 사상자 수)이 특별한 연관성이 없는 것으로 나타남. 표1 권역(지역)별 시군 지역낙후도 수준과 도로교통 안전수준의 회귀분석 결과 표2 경기도, 충청권, 경상남도의 시군별 지역낙후도 수준과 도로교통 안전 수준 비교 지역낙후도, 인구 1만명당 교통사고 발생건수, 인구 1만명당 교통사고 사상자 수 경기도에서는 상대적으로 낙후되지 않은 수원, 군포, 안양, 광명 등이 도 내 다른 지역에 비해 상대적으로 낮은 사고건수 및 사상자 수 통계를 보임, 반면에 상대적으로 낙후된 광주, 포천, 여주, 가평 등은 상대적으로 높은 수준의 사고건수 및 사상자 수 통계를 보임. 충청권은 상대적으로 낙후되지 않은 세종,계롱,당진,서산 등이 도 내 다른지역에 비해 상대적으로 낮은 사고건수 및 사상자 수 통계를 보임. 반면에 상대적으로 낙후된 단양, 청양, 괴산, 보은 등은 상대적으로 높은 사고건수 및 사상자 수 통계를 보임. 경상남도는 상대적으로 낙후되지 않은 창원,양산,진주,거제 등이 도 내 다른지역에 비해 상대적으로 낮은 사고건수 및 사상자 수 통계를 보임. 반면에 상대적으로 낙후된 고성, 함양, 남해, 산청 등은 상대적으로 높은 사고건수 및 사상자 수 통계를 보임 경기도, 충청권(충청북도,충청남도), 경상남도에서 낙후된 지역일수록 도로교통 안전 수준이 좋지 않은 경향이 나타남. 향후 이들 지역 단위의 안전부문, 교통부문 계획을 수립하거나 정책방향을 정할 때 지역의 낙후수준과 도로교통 안전 수준이 관련되어 있음을 고려할 필요가 있음. 작성:국토연구원 정수교 연구원(quisiy@krihs.re.kr) 공재형 연구원(jhkong5@krihs.re.kr)

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