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“코로나 19로 인한 사회적 거리두기는 개인 이동수단인 공공자전거의 사용을 촉진”
“코로나 19로 인한 사회적 거리두기는 개인 이동수단인 공공자전거의 사용을 촉진”- 전염병시대 대응을 위한 도시 차원의 전략으로 자전거도로 확충, 사회취약층 등을 위한 공공자전거 요금제 등 개선 필요국토硏, 워킹페이퍼 『대전시 공공자전거 이용 특성으로 본 코로나19 전후 비교』□ 국토연구원(원장 강현수) 도시연구본부 심지수 부연구위원은 워킹페이퍼『대전시 공공자전거 이용 특성으로 본 코로나19 전후 비교』에서 대전시 공공자전거 이용량을 코로나 19 전후를 비교하여 전염병 시대 공공자전거의 역할을 진단했다.◦ 전염병 시대, 사회적 거리두기를 실천할 수 있는 개인 이동수단으로서 공공자전거는 대중교통보다 선호되는 교통수단이다. □ 대전시 공공자전거 타슈는 코로나19가 확산되기 전인 2019년 총 55만 3,249건이 이용되었고, 2020년에는 60만 4,446건으로 약 11% 이용량 증가◦ 같은 기간, 다른 교통수단인 시내버스, 지하철, 자동차 이용량은 감소한 것과 비교하면 전염병의 확산이 공공자전거의 이용에 유의한 영향을 미쳤음을 알 수 있다.□ 요일별 이용량은 코로나19 이전의 경우 평일과 주말 간 큰 차이가 없으나 코로나19 이후에는 평일보다 주말의 이용량이 높으며 특히 코로나19 전보다 주말 이용량이 증가했다는 점에서 큰 차이를 보임◦ 이는 코로나19 확산 이후, 주말에 여가를 목적으로 공공자전거를 선택한 경우가 증가했음을 보여준다.□ 시간대별 타슈 이용량을 코로나19 확산 전후 비교한 결과, 출근시간보다 일상생활 중과 퇴근시간에 이용량이 증가했으며 밤과 오전 시간에는 이용량에 큰 변화가 없음◦ 오전 시간인 0~6시까지는 이용량의 변화가 없으며 출근시간대인 7~9시까지는 오히려 이용량이 감소하였으며 이는 코로나19 확산 이후 공공자전거를 선택하는 계기가 출퇴근보다 일상에서 이동에 있음을 보여준다.□ 공공자전거 이동거리와 이용시간을 비교한 결과, 코로나19 이후 이용 건당 이용시간이 증가했고, 코로나19 이후에 단시간 이용보다 장시간 이용을 함◦ 타슈를 이용해서 이동한 거리를 보면, 1㎞ 미만은 코로나19 전후로 큰 차이가 없지만, 1㎞ 이상의 거리는 코로나19 이후에 더 많이 이용한 것으로 나타났다.◦ 타슈 이용시간도 15분(900초) 미만에서는 이용량이 오히려 코로나19 이후에 감소했으나, 20분(1,200초) 이상의 이용은 코로나19 이후에 증가했다.□ 대여소별 타슈 이용량을 코로나19 전후로 비교한 결과, 코로나19 전보다 후에 가오동과 도룡동의 이용이 감소했고, 석봉동·도안동·월평동·반석동의 이용량이 증가했으며 이동경로를 비교한 결과, 코로나19 전에는 동서축의 이동이 강했으나, 후에는 전반적으로 이동경로가 확산됨◦ 지도의 가장 상단에 위치한 신탄진역 근방은 코로나19 후 공공자전거의 이용이 증가하였고, 왼쪽 상단부인 반석동 인근도 공공자전거의 이용이 증가했다.◦ 카이스트와 대전시청을 포함하는 대전 중심부도 공공자전거의 이용이 증가했으며, 특히 카이스트 인근의 이용량이 증가한 것을 발견할 수 있다.◦지도 하단의 서대전역, 중앙시장 인근지역은 공공자전거의 이용이 감소했다.□ 시간대별 이용량을 대상으로 핫스팟 분석을 한 결과, 시간대별 주요 이용 지역을 식별할 수 있으며 해당 시간대 어떤 목적으로 공공자전거를 이용하는지 추적이 가능함◦ 새벽시간대(0~6시) 공공자전거 이용은 코로나19 전, 갈마역과 탄방역을 중심으로 이용량이 많으며 코로나19 후에는 월평역, 갈마역, 탄방역 인근으로 이용량이 증가했다. ◦ 오전시간대(6~12시) 에 코로나19 전과 비교해서 코로나19 후에는 대전시 전역에 공공자전거 이용이 증가했다.◦ 오후(12~18시)에는 코로나19 전과 비교했을 때 도심지역에서의 공공자전거 이용이 다소 감소하고, 오전에 증가했었던 신탄진역과 서대전 인근의 이용량이 감소했다.◦ 밤(18~24시)에는 코로나19 전보다 이후에 도시 내 더 넓은 지역에서 공공자전거를 이용하고, 신탄진역 부근과 반석동 인근 등 주거지역에서 이용이 눈에 띄었다.□ 심지수 부연구위원은 “코로나19와 같은 전염병의 확산은 개인 이동수단인 공공자전거의 이용량 증가에 기여하므로 사회적 거리두기와 같은 정책의 시행 시 공공자전거 이용량 증가에 대한 대응 및 연계정책에 대한 고려가 요구된다”고 강조했다. □ 정책적 시사점으로는 전염병의 확산은 사회적 거리두기를 유지하며 이동할 수 있는 수단 중 하나인 공공자전거의 이용량 증가에 기여하고, 점차 공공자전거와 같은 개인 이동수단의 이용이 증가될 것으로 예상되므로 이를 고려한 도로 이용 체계 개선, 공공자전거 요금체계 정비 등이 필요하며 공공모빌리티 데이터를 모니터링 도구로 활용 등이 요구됨◦ 도시 공간구조 계획 차원에서 공공모빌리티를 포함한 통합적인 교통체계 마련 및 도로 환경 개선이 필요하다. - 현재 도시공간은 전염병 시대에 이용이 증가하는 공공자전거, 전동킥보드 등의 이동 수단이 공존할 수 있는 환경에 대한 정책이 부재하므로 개인 이동수단을 고려한 공간정책 수립이 필요하다.◦ 현재 양분된 대중교통과 공공자전거의 결제체계를 연계하고 이용요금의 할인 등을 통해 사회에 기여할 필요가 있다.◦ 공공모빌리티 데이터는 실시간으로 데이터가 축적되고 샘플링의 과정 없이 전체 데이터가 수집되는 만큼 도로교통 및 보행환경 개선을 위한 모니터링 도구로 활용 가능성이 높다.
등록일 2021-08-10
연구원소식 > 보도자료
(국토정책 Brief) 공유 모빌리티를 활용한 대중교통 접근성 개선방안 제안
국토정책 Brief (2018.12.03)“공유 모빌리티를 활용한 대중교통 접근성 개선방안 제안“- 기존 운송업체와 공유 모빌리티의 상생(相生)을 모색 - □ 서울 주변도시에서 수도권 광역철도역으로의 접근성 개선을 위해 기존 교통수단의 대안으로 공유 모빌리티에 대한 관심이 높아지고 있다. ○ 수도권의 교통 혼잡완화와 대중교통 활성화를 위해 광역철도, 광역버스 같은 광역대중교통까지의 접근성 개선이 필요한 실정이다. ○ 대중교통 취약지역을 중심으로 광역철도역까지의 접근성 개선을 위해 시내버스, 마을버스 등의 한계를 보완하는 측면에서 공유 모빌리티 활성화가 관심을 끌고 있다. ※ 공유 모빌리티(shared-use mobility): 카셰어링, 공공자전거 등 디지털 플랫폼 기반의 공유 경제형 교통서비스를 지칭하며 일반적인 대중교통과 비교해보면, 운영 경로 및 스케줄이 유동적이며, 인건비, 시설투자비 등이 상대적으로 적게 소요됨□ 국토연구원(원장 강현수) 김광호 책임연구원은 주간 국토정책브리프를 통해 ‘공유 모빌리티를 활용한 수도권의 대중교통 접근성 개선방안’을 발표했다. 이번 연구결과는 고양·파주 축, 의정부 축을 중심으로 분석한 결과이다. ○ 연구팀이 사례지역을 대상으로 한 설문조사에서 기존 교통수단은 수도권 광역철도역까지 접근하는데 버스로 접근하는 경우 긴 대기시간이, 승용차의 경우 주차공간 부족이, 자전거 이용에 있어 날씨의 영향이 주요 애로사항으로 나타났다. ○ 공유모빌리티의 경우 카셰어링은 편도서비스 부족이, 라이드셰어링은 동승자 매칭의 어려움이, 공공자전거는 출발지 근처의 스테이션 부족 등이 애로사항으로 나타났다. ※ 애로사항은 고양시 및 의정부시 행정구역내 거주하는 광역철도/광역버스 정류장 이용자(1,100명)를 대상으로 대면면접방식 설문조사 실시(2017년 9~10월)□ 김광호 박사는 수도권 광역통행에서 공유모빌리티를 통해 접근성을 개선하려면, 공유모빌리티 지선서비스 도입, 수도권 광역철도역 유형과 특성에 따라 공유모빌리티 시설 확충이 필요하다고 제안했다. ○ 공유모빌리티 지선서비스 도입은 광역철도역까지 버스 접근이 취약한 정류장들이 광역철도역 주변에 공간적으로 넓게 분산되어 있는 경우, 카셰어링이나 라이드셰어링과 같은 중·장거리형 수단을 활용, 시내버스나 마을버스의 운영을 보완하고, - 버스 접근통행이 대부분 단거리 내에서 이루어지는 경우 공공자전거 등의 단거리형 수단을 중점적으로 추진하는 것이다. - 또한 출퇴근 시 버스 접근성이 낮고, 택시도 잘 안 잡히는 광역철도역의 주변 지역은 개인 간 카셰어링을 출퇴근 시 제한적으로 도입하고, 카풀에 대한 주차요금 할인 등 규제 완화와 인센티브 제공도 필요하다고 설명했다. ○ 공유모빌리티 시설확충을 위해 먼저 수도권 광역통행의 접근성 개선이 우선적으로 요구되는 서울 주변도시에 소재한 주요 광역철도역을 허브로 선정하고, - 접근성 분석을 통해 허브 유형을 ‘고밀도 광역’,‘저밀도 광역’등으로 구분하고, 유형별로 차별화된 시설투자를 추진하는 것이다. ○ 역세권 개발이 이미 많이 이루어진 고밀도 허브는, 환승빈도 등 광역통행의 특성을 고려하여 역의 유휴 공간에 카셰어링 스테이션 등을 확충하고, - 저밀도 허브의 경우, 광역교통 측면에서의 중요도에 따라 역세권 개발을 통해 공유 모빌리티 시설에 선제적인 투자, 민간 개발업체에게 공유 모빌리티 시설도입에 대한 인센티브 제공도 고려해 볼만하다.□ 김광호 박사는 정책제언으로 교통, 토지이용 등에 관한 다양한 지표를 활용하여 수도권 광역통행에 대한 접근성을 종합적으로 평가하고, 그 결과를 반영한 관련 계획수립, 기존 운송업체와 공유 모빌리티 업체 간의 상생방안을 강조했다. ○ 광역철도 운영기관은 교통수단간 환승할인을 지원하고, 광영철도 시설관리공단은 공유모빌리티 시설확충을 위한 유휴 공간 및 부지를 제공하며, ○ 지자체는 지선서비스의 취약지역을 파악, 해당 지역을 중심으로 공유 모빌리티의 활성화를 도모하여 기존 운송업체와 공유 모빌리티 업체 간의 대립을 최소화할 수 있다고 설명했다.
등록일 2018-12-03
연구원소식 > 언론보도
세종시, 1~4생활권 연계시내버스 노선추가
http://www.asiatoday.co.kr/view.php?key=20141214010007925
등록일 2014-04-01
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