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물류운송사업 규제개선방안 연구

Working Paper 99-12

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[정책해설 3] 화물자동차운송사업 이렇게 달라진다

n.212 (99.06)

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[국토정책Brief 제18호] 화물운송구조, 근본적으로 개편해야

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[공유 모빌리티 상생과 혁신을 위한 정책세미나 발표2] 플랫폼 운송사업과 택시산업 간 갈등완화를 위한 정책방향 연구

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고속철도 개통 20년, 국토균형발전 효과분석과 향후 과제

“고속철도 개통 20년, 국토균형발전 효과분석과 향후 과제" 국토硏, 국토정책brief 제959호 □ 우리나라의 고속철도는 2004년 경부고속철도 1단계 사업 개통 후 올해로 고속철도 개통 20주년을 맞이할 예정임 ◦ 2004년 약 2,000만 명이 20개 고속철도역을 통해 고속철도를 이용했다면 2022년 기준 약 9,500만 명이 69개 고속철도역을 통해 전국으로 이동하며 반나절 생활권을 형성 □ 국토연구원(원장 심교언) 국토계획·지역연구본부 유현아 부연구위원과 연구진은 국토정책Brief 제959호 “고속철도 개통20년, 국토균형발전 효과분석과 향후과제”를 통해 고속철도 개통 후 20년간 국토균형발전에 미친 영향을 분석하고, 국토의 균형적 성장과 지역의 경쟁력 강화를 지원하기 위한 고속철도 역할을 모색하였다. □ 개통 당시 레일 위 혁명이라 불리기도 했던 고속철도는 그동안 국내외 관광객과 시민들의 편리한 교통수단으로 자리매김하며 경제 발전과 도시 간 연결성 강화에 이바지 하였음 ◦ 우리나라 국민이 누리는 고속철도만의 접근성 개선 잠재적 순효과는 0.7시간으로 추정 ◦ 우리나라에서 근로시간 1시간의 잠재적 가치는 8만 원 정도로 추정되는데, 고속철도 개통에 따른 인구 1인당 시간 감소효과를 우리나라의 생산가능인구(15~64세)로 추정하면 약 2조 원 정도라 할 수 있음 □ 고속철도역 위치 유형별로 정차도시를 구분하고, 유형별 사례지역 1~2곳을 선정하여 분석한 결과, 지가 및 토지이용 변화와 상권 및 유동인구 변화 등 지역활력 효과가 역의 위치에 따라 다르게 관측되고 있음 ◦ 도심형에 해당하는 역은 서울역, 부산역, 대구역, 대전역, 강릉역 등이며, 도심외곽형은 천안아산역, 광주송정역, 진주역 등이 해당하고, 도심밖읍·면형은 울산역, 공주역, 경주역 등으로 대표됨 □ 유현아 부연구위원과 연구진은 국토균형발전을 위한 고속철도 정책의 향후 과제를 다음과 같이 제안하였다.  ◦ (과제 ① 기존 고속선을 활용한 거점 간 연계) 주어진 자원과 예산을 효율적으로 활용하면서도 고속철도 효과를 확산해 나가기 위해서는 기존 고속선을 최대한 활용하여 주요 거점도시의 교통망을 연계하기 위한 철도 투자방향의 전환이 필요, 또한 운송수단 간 통합교통시스템 구축을 통해 접근성 격차를 완화해 나갈 필요 ◦(과제 ② 고속철도역 위치별 차별화된 발전전략) 이미 구축된 역사의 위치를 바꾸기는 어렵지만 역사를 중심으로 한 개발계획과 주변 지역 연계성 강화는 고속철도 효과를 확산시키기 위한 가장 중요한 요인으로 고속철도역 위치 유형별 모델 세분화를 위한 기초조사 및 모델 세분화 필요 ◦(과제 ③ 지역개발계획과 연계) 지역 내 운영하는 철도의 경우 중앙정부에 비해 지방정부가 수요를 더 정확히 알고 있을 가능성이 높고 지역개발계획과 운영을 연계하는 경우 효과를 확산시킬 수 있는 장점이 많음에 따라, 지방시대에 맞추어 지자체 참여와 역할을 확대하는 방안 마련 필요 ◦(과제 ④ 고속철도 관련 제도 정비를 위한 연구 수행 확대) 고속철도-광역철도를 연계하고 정차도시와 주변 지역 간 경제권 형성에 관한 연구, 고속철도역을 중심으로 지역의 거점 역할을 부여하기 위한 지역개발·관광·산업 기능 등 융·복합화 방안 연구, 구체적인 설문과 사례조사를 통한 고속철도역별 활성화 방안 연구 등 고속철도 활용과 관련한 제도적 연구 수행 확대가 필요

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디지털 건설기술의 온실가스 감소효과

“디지털 건설기술의 온실가스 감소효과” 국토硏, 국토정책Brief 제936호 □ 전 세계 탄소배출량의 39%가 건축물의 운영과, 건설자재의 생산 및 시공단계에서 배출되고 있고, 특히 재시공에 의한 폐기물 처리과정을 포함하면 시공단계에서의 온실가스 배출량은 더욱 증가한다.  ◦ 계획-시공-운영-철거단계로 분류되는 건축물 생애주기 중, 운영단계(약 40년, 28%) 대비 단기간에 많은 온실가스를 배출하는 시공단계(2~3년, 11%)의 탄소중립정책 수립이 시급  ◦ 우리나라 건축물 부문의 탄소중립 추진전략은 운영단계의 온실가스 배출량 감소를 위한 것들이 대부분 □ 국토연구원(원장 심교언) 건설경제산업연구본부 이치주 부연구위원은 국토정책Brief 제936호 “디지털 건설기술의 온실가스 감소효과”를 통해 BIM(Building Information Modelling) 적용에 따른 온실가스 감소효과를 분석하고, 친환경 시공을 위한 BIM 활성화 방안으로 ‘디지털·친환경 건축물인증’ 제도 수립을 제안하였다. □ 사례 건축물의 시공단계에서 BIM을 적용할 경우 약 11만 3,211kgCO₂의 온실가스 배출량이 감소하였으며, 11만 3,211kgCO₂는 10인 이하의 승용차·승합차 약 64대가 2만 km를 주행할 때 배출되는 온실가스량과 동일  ◦ 온실가스 약 11만 3,211kgCO2를 제거하기 위해서는 1만 2,441~1만 3,977 그루의 소나무가 필요  ◦ 엄격한 분석을 위해 운송과정에서 배출되는 온실가스는 최단 거리만을 가정한 결과이므로, 실제로는 더 많은 온실가스가 운송단계에서 감소할 것으로 예상 □ 이치주 부연구위원은 친환경 시공을 위한 BIM 활성화 방안의 일환으로 ‘디지털·친환경 건축물인증’ 제도의 수립을 제안하며, 발주자와 건설사로 구분하여 다음과 같이 세부 내용을 제안하였다.  ◦ (발주자 관점) 인증대상은 건축물. ①건축물 취득세와 등록세 경감, 용적률 등의 건축물 규제 완화와 같은 인센티브 부여, 그리고 ②기존의 녹색건축인증(G-SEED)과 연계하여 지원혜택을 증가시키는 방안 검토  ◦ (건설사 관점) 인증대상은 기업. ①사업계획서 작성단계에서는 BIM의 적용과 온실가스 배출량 감소와의 연계성을 평가하고, 온실가스 감축 목표의 적절성을 평가. ②공사수행단계에서는 준공서류를 제출할 때 사업계획서에 기재된 목표를 달성했는지 여부를 평가   ◦ (지원이 필요한 사항) 발주자와 건설사가 ‘디지털·친환경 건축물인증’을 받도록 ①온실가스 감소수준을 판단할 수 있는 정량화된 기준 수립, ②국가 LCI DB의 확대 개발, ③온실가스 배출량 변화 자동 계산 프로그램 개발, ④내재탄소가 적은 건설자재 사용 지원, ⑤폐기물이 적은 건설공법과 재활용 가능성이 큰 건설자재 사용 지원 필요

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​​“탄소중립시대 도시의 에너지전환을 위해서는 수소도시의 체계적 확산전략을 수립할 필요”

​​“탄소중립시대 도시의 에너지전환을 위해서는 수소도시의 체계적 확산전략을 수립할 필요” ​국토硏, 국토이슈리포트 『국내·외 수소도시 정책동향과 시사점​​​​​』​​​​​​​​​​​​​​​□ 국토연구원 윤은주 부연구위원은 국토연구원(원장 강현수) 국토이슈리포트 제45호 기고를 통해 국내·외 수소도시 정책동향을 살펴보고, 그에 따른 시사점을 제시하였다. □ 수소(H2)는 지역별 편차가 없는 보편적 에너지원으로서 다른 에너지의 장기간·대용량 저장이 가능하고, 열·전기를 생산 시 온실가스를 배출하지 않는다는 점에서 잠재력이 높음◦ 수소경제는 수소가 경제성장과 에너지의 원천이 되어 경제·사회·생활 전반에 근본적 변화를 초래하는 경제를 의미하며, ‘수소 생산 – 수소 저장·운송 – 활용’의 수소생태계로 구체화될 수 있음□ 수소도시는 이러한 수소경제(수소생태계)를 하나의 공간에 종합 실증하는 테스트 베드(test-bed)인 동시에 도시단위의 에너지원을 전환하여 온실가스 감축을 유도하는 탄소중립의 면적(面的) 수단◦ 기존의 수소도시 개념에서는 도시의 주요 에너지원 전환과 수소생태계 구축 등을 강조하였으나, 최근 탄소중립이 주요 정책기조가 되면서 재생에너지의 보완 가능성*과 그에 따른 온실가스 감축효과가 부각    *재생에너지는 핵심적인 脫탄소정책이지만, 주요 에너지원으로 활용하기에는 변동성 및 간헐성이 높다는 한계가 있음. 수소는 잉여 전력을 저장했다가 필요 시 전력으로 다시 변환할 수 있어 재생에너지의 변동성 및 간헐성을 보완할 수 있음□ 우리 정부는 2019년부터 수소 시범도시 사업과 수소도시 계획과 지원에 대한 법적 근거 마련을 추진 중에 있으나, 수소도시의 실현 및 확산에는 핵심기술의 상용화, 경제성 및 시민의 수용성 확보 문제 등이 여전히 남아 있음◦ 현재 안산, 울산, 전주·완주 대상으로 수소 시범도시가 추진 중이며, 화석연료 기반의 수소를 활용한다는 한계가 있으나 전 수소생태계의 구현, 지역별 특화요소, 그린수소 기술 등의 실증을 포함한다는 점은 고무적◦ 정부는 2020년 9월「수소도시 조성 및 운영에 관한 법률」을 입법 예고, 2021년 2월에는 홍기원 의원 대표로 「수소도시 건설 및 운영에 관한 법률」 입법 발의□ 일본과 유럽은 2010년대 초반부터 주요 에너지원을 재생에너지 및 수소로 전환하기 위해 관련 기술과 기반시설에 지속적으로 투자해 왔으며, 다양한 유형의 수소도시를 건설하는 중◦ 공통적으로 수소관련 로드맵 등에서 탄소배출 없는 수소의 생산과 활용목표를 명확하게 설정하고, 수소의 해외 수입 및 관련 기술 실증 등 기존의 환경적·기술적 여건에 따른 한계점을 극복하기 위한 전략을 포함◦ 독일은 하이랜드 사업(Hyland project)으로 지자체 여건에 따라 차별화된 컨설팅과 사업, 재정을 지원함으로써 수소도시의 전국 확산을 가속화하고 있으며, 함부르크를 중심으로는 그린수소, 항공, 물류, 철강, 선박 등과 관련된 다양한 수소프로젝트를 집중 구현함으로써 시너지 효과 유도*    *유럽의 IPCEI(Important Projects of Common European Interest, 유럽 공동이익을 위한 중요 프로젝트)의 지원을 받는 수소프로젝트◦ 일본은 세계 최초의 지역 규모 연료전지 실증사업인 키타큐슈(北九州) 수소타운 조성을 시작으로 도쿄올림픽에서는 수소를 활용하는 올림픽 선수촌을 선보였고, 최근에는 친환경 교통체계 및 최첨단 주거서비스, 과학자가 주거하며 수소 관련 신기술을 개발 및 시험하는 living laboratory 개념을 결합한 우븐시티(Woven city) 착공□ 윤은주 부연구위원은 ‘수소 도입’이라는 단기적 성과에 집중하기 보다는 궁극적으로 ‘탄소배출 없는 수소도시’를 실현하는 것이 중요하며, 이를 위해서는 장기적 관점에서의 기술투자와 인프라 구축이 시급함을 강조하였다. ◦ 수소도시 건설을 통한 장밋빛 효과만을 부각시키기 보다는 환경적, 경제적, 사회적 한계점 및 우려사항을 구체화하는 것이 선행되어야 하고, 이를 단계적으로 해결해 나가기 위한 주체와 핵심전략을 구성할 것을 제안하였다.

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15 사업실명제 내역서(플랫폼운송사업).pdf

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한반도_물류운송_현황과_전망(남한측_시각)_남북물류포럼발표문.doc

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플랫폼 운송사업과 택시산업 간 갈등완화를 위한 정책방향 연구.pdf