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민간투자사업의 운영관리비 산정에 관한 연구 : 유지관리비를 중심으로

국토연 2001-38

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공동주택 관리비 결정요인 분석

통권93권

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[국토정책Brief 제903호] ‘깜깜이 관리비’ 부과 실태와 제도 개선 방안

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지역 간 교통 격차

“지역 간 교통 격차” 국토硏, 「균형발전 모니터링 & 이슈 Brief」 제12호 발간 □ 국토연구원(원장 심교언)은「균형발전 모니터링&이슈 Brief」제 12호를 발간했다.  ◦ 이번 호는 ‘지역 간 교통 격차’를 주제로 OECD 회원국의 교통인프라 현황과 교통 접근성 및 교통 문화의 지역 간 격차를 분석하고, 이를 바탕으로 균형발전 정책에 대한 시사점을 도출하였다. ［OECD 회원국의 교통 인프라 현황］ □ (철도 총연장) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 0.7%씩 감소했을 때 우리나라는 연평균 1.7%씩 증가했지만, 2021년 기준 OECD 30개 회원국 중 16위에 머물고 있다.  * 철도 총연장은 평행 선로의 수에 관계없이 열차 운행이 가능한 철도 노선의 길이를 의미함 □ (철도 밀도) 우리나라의 지난 10년간 연평균 증가율(▲1.7%)은 OECD 회원국 평균(▲0.4%)보다 높았지만, 2021년 기준 OECD 30개 국가 중 17위에 머물고 있다.  * 철도 밀도는 국토 면적 당 철도 총연장을 의미함 □ (철도 인프라 투자비와 유지·관리비) 우리나라의 지난 10년간 투자비(연평균 ▼3.5%)는 OECD 회원국(▼0.5%)에 비해 빠르게 감소했지만, 유지·관리비는 OECD 회원국 평균이 연평균 1.8%씩 감소했을 때 오히려 연평균 1.2%씩 증가했다. □ (철도 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 전체 철도 인프라 지출에서 투자가 차지하는 비율은 2.7%p 증가한 반면, 우리나라는 오히려 6.8%p 감소했다. □ (GDP 대비 철도 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 철도 인프라 총지출이 0.01%p 감소할 때 우리나라는 0.07%p 감소하여 OECD 회원국 중 중위권으로 하락했다. □ (도로 밀도) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 0.2% 증가할 때 우리나라는 연평균 0.6%로 빠르게 증가했으나 여전히 OECD 회원국 중 중위권 수준이다.  * 도로 밀도는 국토 면적 당 도로 총연장을 의미함 □ (도로 인프라 투자비와 유지·관리비) 지난 10년간 우리나라의 투자비(연평균 ▼5.7%)는 OECD 회원국(▼3.2%)보다 빠르게 감소했지만, 유지·관리비(▼1.0%)는 OECD 회원국(▼2.4%)보다 천천히 감소했다. □ (도로 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 2.9%씩 감소할 때 우리나라는 연평균 5.1%로 급격히 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다. □ (GDP 대비 도로 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 도로 인프라 총지출이 0.1%p 감소할 때 우리나라는 0.2%p로 빠르게 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다. □ (GDP 대비 내륙교통 인프라 투자) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 내륙교통 인프라 투자가 0.3%p 감소할 때 우리나라는 1.2%p로 빠르게 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다.  * 내륙교통 인프라(inland transport infrastructure)에는 철도, 도로, 내륙 수로 인프라가 포함됨 ［교통 접근성의 지역 간 격차］ 1) 광역교통시설 □ (공항) 지난 3년간 대중교통 접근성은 2.4분, 승용차는 3.2분 단축되었지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 모두 보합세를 유지했다. □ (버스터미널) 지난 3년간 대중교통은 3.3분, 승용차는 0.6분 개선됐지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 모두 미미하게 감소했다. □ (철도역) 지난 3년간 대중교통은 1.5분, 승용차는 0.4분 개선됐지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 보합세를 보였다. 2) 교육시설 □ (초등학교) 지난 3년간 대중교통은 0.6분, 승용차는 0.2분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 모두 소폭 감소 추세를 보였다. □ (중학교) 지난 3년간 대중교통은 0.4분 단축된 반면, 승용차는 0.1분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며 모두 보합세를 보였다. □ (고등학교) 지난 3년간 대중교통은 1.5분 개선된 반면, 승용차는 0.5분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크지만, 전자는 감소, 후자는 증가 추세를 보였다. 3) 판매시설 □ (대규모점포) 지난 3년간 대중교통은 1.1분, 승용차는 0.3분 단축되었지만, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 전자는 보합세, 후자는 증가 추세를 보였다. □ (전통시장) 지난 3년간 대중교통은 2.1분 단축된 반면, 승용차는 1.1분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 전자는 감소, 후자는 증가 추세를 보였다. ［교통 문화의 지역 간 격차］ 1) 운전행태 운전행태 영역은 횡단보도 정지선 준수율, 방향 지시등 점등률, 신호 준수율, 안전띠 착용률, 이륜차 승차자 안전모 착용률, 운전 중 스마트기기 사용 빈도, 음주 운전 여부, 규정 속도위반 빈도에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 82.3점에서 2022년 84.1점으로, 연평균 0.4%씩 증가했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차(최대치/최소치)는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. 2) 교통안전 교통안전 영역은 교통안전 실태(지자체 교통안전 전문성 확보 여부, 지역 교통안전 정책 이행 정도, 지자체 교통안전 예산 확보 노력, 지자체 사업용 차량 안전 관리 수준)와 교통사고 발생 정도(인구 및 도로 연장 당 자동차 교통사고 사망자 수, 인구 및 도로 연장 당 보행자 사망자 수, 사업용 자동차 대수 및 도로 연장 당 교통사고 사망자 수)에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 78.1점에서 2022년 69.0점으로, 연평균 2.0%씩 감소했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 1.2배에서 1.3배로 미미하게 증가했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.3배에서 1.4배로 미미하게 증가했다. 3) 보행행태 보행행태 영역은 횡단보도 신호 준수율, 횡단보도 횡단 중 스마트기기 사용률, 횡단보도가 아닌 도로에서의 무단횡단 빈도에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 87.5점에서 2022년 84.3점으로, 연평균 0.6%씩 하락했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. 4) [종합] 교통문화지수 □ (전국 평균) 2016년 82.3점에서 2022년 80.4점으로, 연평균 0.4%씩 하락했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. ［시사점］ ◦ 한국의 GDP 대비 내륙교통 인프라 투자는 OECD 회원국 중 상위권이지만, 철도 밀도나 도로 밀도는 여전히 중하위권 수준에 머물고 있어 이를 개선하기 위한 노력이 필요하다. ◦ 광역교통시설, 교육시설, 판매시설에 대한 접근성은 전반적으로 개선되었지만, 권역 간 격차가 여전히 존재하며, 교육 및 판매시설에 대한 접근성 격차가 상대적으로 크기 때문에 이를 개선하려는 노력이 필요하다. ◦ 운전행태, 교통안전, 보행행태를 종합한 교통문화지수의 경우 시·도간 격차는 거의 없는 수준이지만, 평균은 소폭 감소하는 추세를 보여 전국적인 개선 노력이 필요하다.

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비아파트 세입자 관리비 부과 실태와 제도 개선 방안

원룸, 다세대주택 등 관리비 공개 의무가 없는 소규모 주택에서 내역을 알 수 없는 ‘깜깜이 관리비’를 부과하고, 임대차법 개정 이후 임대료를 관리비에 전가하는 등의 문제가 발생하였다. 윤성진 부연구위원이 수행한 ｢비아파트 세입자 관리비 부과 실태와 제도 개선 방안｣ 연구에서는 이렇듯 임대인에 의해 자의적으로 부과되는 관리비 문제를 다루고 제도 개선 방안을 제시하고 있다. KRIHS: 이 연구를 수행하게 된 동기는? 윤성진: 월세는 27만원인데 관리비는 105만원인 경우가 있다는 기사를 보았다. 임대차법 개정으로 임대료 인상이 제한되고 임대차 신고가 의무화되자 발생한 편법적 행동이었다. 사실 과거부터 내역 공개와 명세가 이루어지지 않는 관리비 부과 문제는 존재하였다. 그러나 임대료와 연동한 규제와 지원이 많아짐에 따라 이러한 문제는 더욱 심각해질 수 있겠다고 생각했다. 이러한 실태를 파악하고 정책적 대응을 고민할 필요가 있다고 판단하여 이 연구를 수행하였다. KRIHS: 이 연구의 의미는 무엇인가?윤성진: ‘임대인에 의해 부과되는 관리비’의 영역을 제도 영역으로 가져온 것이 이 연구의 가장 중요한 의의이다. 기존 「공동주택관리법」 등 관리비를 다룬 제도는 주로 ‘관리주체에 의해 부과되는 관리비’를 규정하였고, 임대차 관계에서의 관리비 문제를 다루지 않았다. 그러나 이 연구는 문헌조사, 설문조사, 양적분석 등을 종합적으로 활용하여 임대인에 의한 관리비 부과 실태를 조명하고, 이에 대한 제도적 규율이 필요함을 제시하였다. KRIHS: 연구 수행과정에서 있었던 에피소드는?윤성진: 아무래도 인터뷰를 수행한 일이 기억에 많이 남는다. 임대차 관련 상담을 수행하는 여러 기관에서 실태를 알려주시고 자료를 공유해주셨다. 또 관리비 제도 개선을 위해 주말에 시간을 내어 인터뷰에 응해주신 세입자들도 계신다. 이를 통해 관리비에 임대료를 전가하는 다양한 수법들과 그 과정에서 세입자들이 경험한 어려움을 들을 수 있었다. 한편, 공인중개사를 인터뷰하기 위해 대학가에 있는 부동산을 돌아다닌 기억도 난다. 몇몇 분들은 상당히 경계하며 인터뷰를 거절하셨지만, 또 취지에 공감하며 관련 이야기를 나눠주신 분들도 계셨다. KRIHS: 연구수행 시 보람을 느꼈거나 아쉬웠던 점은?윤성진: 이 연구에서 제시한 주택임대차 과정에서의 관리비 부과 문제와 제도 개선 필요성에 대해 많은 관심을 받았다. 이후 정부 대책에 일부 포함되기도 하였고, 관련 문제의식을 공유하는 입법안이 발의되기도 하였다. 사회적 문제 해결에 조금이나마 기여한 것 같아 보람이 있다. 하지만 수시과제 특성상 연구기간이 짧아 더 다양한 실태를 확인하고 반영하지 못한 것은 아쉬움으로 남는다. KRIHS: 앞으로 더 하고 싶은 연구가 있다면?윤성진: 주택임대차 영역에서 관행적으로 일어나는 문제에 관한 연구를 계속할 생각이다. 특히 이 연구는 상대적으로 부실한 저층주거지의 관리 문제와도 닿아 있다. 앞으로도 더 많은 사람이 더욱 쾌적한 환경에서 안정적으로 살 수 있는 제도적 방안을 고민하고자 한다. 윤성진 부연구위원은 2020년 연세대학교 도시공학 박사를 취득하고, 현재 국토연구원 주택·토지연구본부 부연구위원으로 재직 중이다. 주요 연구분야는 주거정책, 주거복지, 세입자 권리 등이다.

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50세대 원룸·오피스텔 관리비 세부내역 공개 의무화 추진

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(보도자료) '깜깜이 관리비' 부과 실태와 제도 개선 방안(국토연구원).hwp

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(보도자료) '깜깜이 관리비' 부과 실태와 제도 개선 방안(국토연구원).pdf

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(보도자료) 관리비 운용의 투명화 등 집합 건물 관리체계 개선 필요(국토연구원).hwp