지난 22일, 호남고속철도 공청회가 열렸습니다. 거기서는 '오송-목포 간 신선 노선'의 호남고속철도 기본계획이 발표되었습니다. 호남지역의 발전 잠재성을 고려할 때, 호남고속철도가 건설되어야 하는 것은 부정할 수 없는 사실입니다. 그러나 경제성의 문제가 자칫 호남고속철도의 발목을 잡을 수 있습니다. 호남고속철도의 경제성이 낮은 이유는 지금까지 지역발전이 지체되어서 산업발달이 미약하고 인구가 적었기 때문입니다. 그러나 고속철도 건설과정에서 경제성을 결정하는 가장 중요한 요인은 '노선'입니다. 따라서 노선을 잘 결정한다면 호남고속철도의 경제성 문제를 어느 정도 극복할 수 있을 것입니다. 그런 점에서, 현재 호남고속철도 노선인 '오송-목포'간 신선노선에는 문제가 있습니다. 조기 착공, 조기 개통이 호남민들의 숙원임은 부정할 수 없으나, 잘못된 노선으로 인한 경제성 부족은 차후 제2, 제3의 문제를 가져올 수 있습니다. 첫번째는, '오송-목포'간 신선노선 중, '오송-익산'간 노선은 굴곡노선이므로 소요시간 증가가 불가피합니다. 이를 극복하기 위해서는 신선구간이 연장될 수 밖에 없었습니다. 결국, 천안아산분기시의 직선노선보다 비효율적인 노선이 되어서 전체적인 건설비용이 증가하게 되었습니다. 이는 사업비 부담을 가져와서 경부고속철도의 구간별 개통과 같은 부작용을 초래할 수 있습니다. 그렇지 않다고 하더라도, 기회비용때문에 지역현안사업등의 진행이 늦춰질 수 있습니다. 두번째는, '천안아산-익산' 신선 이용, '익산-목포' 호남선 기존선 이용은 '오송-목포'노선에 비해서 비슷한 시간에 더 저렴한 가격으로 이용할 수 있습니다. 익산 이남의 호남선 구간은 현재 우리나라의 기존선 구간 중에서 선로상태가 좋은 지역입니다. 익산-송정리 구간에서는 시속 140km/h, 송정리-목포 구간에서는 시속 180km/h 까지 낼 수 있습니다. 그러나 신호개량만 하더라도 익산 이남의 모든 구간에서 선로 최고시속이 평균 40km/h 상승합니다. 이 경우, 익산-송정리는 34분으로 감소하여 용산-송정리(광주) 구간에서 용산-천안아산 35분, 천안아산-공주-익산 28분등을 합하여 용산-송정리 구간에서는 99분이면 충분합니다. 이는 현재 서울-동대구가 99분인데 전구간 신선이용으로 상대적으로 비싼 요금을 내는데 비해서 더 좋은 조건입니다. 그러나 오송-목포 신선 이용시 익산-송정리 구간은 22분으로 감소하나, 천안아산-오송-익산 구간은 45분으로 증가하여 돈은 더 주고 효과는 똑같은 비효율적인 결과를 초래하게 됩니다. 세번째는, 호남에서 행복도시로의 고속철 접근성에 대한 문제입니다. 22일 공청회에서 발표된 내용에는 오송분기시, 행복도시 정차역으로서 '오송'이 예정되어 있습니다. 이 경우 익산에서는 89km, 광주(송정리)에서는 188km(익산이남 기존선)등입니다. 그러나 천안아산분기시, 행복도시 정차역으로 '공주'가 예정되어 있습니다. 이 경우, 익산에서는 63km, 광주에서는 165km로 오송분기보다 23km 감소되어 있습니다. 그런데, 오송역과 공주역 둘 다 행복도시와 비슷한 거리에 위치해있다고 볼 때 호남에서는 천안아산 분기가 더욱 유리합니다. 네번째는, '오송-익산'간 굴곡노선으로 인한 추가요금 발생문제입니다. 천안아산-익산 구간은 98.52km 이지만, 천안아산-오송(분기역)-익산 구간에서는 117.49km 입니다. 오송분기로 인하여 호남고속철도의 운행구간은 약 20km 정도 증가하게 되므로 왕복 5600원의 추가운임부담이 생깁니다. 건교부에서 요금을 보조하겠다고 말하였으나, 타 구간과의 형평성 문제로 인한 보전 취소 가능성이 있습니다. 또한, 요금을 보조하게 되더라도 혈세에서 나가는 것이기 때문에 호남지역 국민들은 물론 전국민이 부담을 지는 결과를 가져오게 됩니다. 다섯번째는, 통일이후 호남의 접근성에 관한 문제입니다. 오송분기 측에서는 오송이 국토의 정중앙에 위치하여 다른 지역과의 연계를 활성화 할 수 있다고 하지만 이는 남한에 국한된 것입니다. 또한 그들이 말하는 충북선 연계도 수요가 없는 노선에 열차를 투입시켜 철도 적자를 가중시키는 결과만 낳을 뿐입니다. 또한 통일이후 북한지방까지 아우른다면 오송분기는 호남을 남한에 묶어두는 결과를 초래할 뿐입니다. 우리는 1914년 호남선 개통이후, 92년간 돌아가는 길을 당연하게 여겨왔습니다. 심지어 호남고속도로마저도 그랬습니다. 그러나 천안-논산간 고속도로를 시작으로 돌아가던 길을 펴기 시작했습니다. 비싼 요금에도 불구하고 대다수의 고속버스와 자동차들이 천안-논산 간 고속도로를 이용합니다. 그러나 천안아산 분기의 호남고속철도는, 대수요지인 수도권과 행복도시, 더 넓게 보았을 때 북한지방까지 가장 빠르게 갈 수 있는 방법입니다. 경제성의 문제가 있다면 먼저 천안아산-익산 간 신선부터 지으면 됩니다. 그래도 오송-목포 신선의 효과와 일치합니다. 그 이후, 익산-목포 간 신선을 놓는다면 더욱 빠르게 이용할 수 있습니다. 신선을 건설하지 않더라도 저렴한 가격으로 이용할 수 있습니다. 더불어서... 호남고속철도가 오송분기가 되면 X자 분기를 이룸으로써 국토의 균형발전을 이룰 수 있다고 하시는 분들이 계십니다. 이 분들은 충북선 연계를 통하여 KTX 이용이 확대될 수 있다고 하십니다. 그러나 이 분들의 주장에는 문제가 있습니다. 첫번째 이유로는, 충북선에 운행되는 일반열차는 하루에 9편의 무궁화에 불구하며, 기존선에는 KTX가 300km/h의 속력을 낼 수 없습니다. 따라서, 충북선의 KTX운행은 충북선 이용객들로 하여금 더 비싼 요금을 내고 철도를 이용해야 한다는 불편함을 유발합니다. 두번째 이유로는, 더불어 철도공사의 적자를 가중시킬 것입니다. 더구나 충북선의 이용객은 호남선에 훨씬 못 미칩니다. 그리고 충북선을 연계하여 강원도와 연결하겠다는 계획은 곡선 구간에서 속력 향상 효과를 가져올 수 있는 틸팅열차가 더 낫습니다. 그렇지 않으면 철도가 도로와의 경쟁에서 우위를 점할 수 없습니다. 현재 KTX에는 틸팅 기능이 없는 것으로 알고 있습니다. 호남고속철도의 조기착공을 원합니다. 그러나, 주 수요층인 호남을 위한 제대로 된 노선의 진정한 고속철도가 될 수 있기를 바랍니다. 그래서 호남고속철도가 92년전의 호남선, 35년전의 호남고속도로처럼 돌아가는 노선이 되지 않기를 바랍니다. 철도 노선을 정하는데 있어서 정치적인 결정을 피하기는 어렵습니다. 그렇지만, 철도의 경제성도 생각을 하셔야 합니다. '중간분기역-익산'간 건설비용만 놓고본다면 '오송-익산'이 저렴합니다. 그러나, 소요시간이 늘어난다는 문제점과 더불어 계룡산 문제등 여러가지 문제점이 존재합니다. 그런데, 지금 전구간 신선을 건설한다면 '천안아산-익산-목포'간 노선이 가장 경제적이며 계룡산 문제등 환경문제의 우려가 훨씬 적습니다. 계룡산 문제가 불거지면 호남고속철도의 조기개통이 어려워지지 않습니까?