지금의 수도권철도망으로서 교통량 수송분산에는 한계가 있어 대책마련이 시급하다. 수도권을 동북아의 허브지역으로 만들고 수도권지역의 항만육성에 그에 걸맞는 철도망은 있어야 함은 물론이요. 수도권의 고질적인 교통난을 해소하는데 2년동안 연구함으로서 글을 아래와 같이 적는 것이다. 1편. 수려선 복원(경기도 전용) 구간 : 수원역~여주~원주~영월역구간(원주~영월은 단선전철로 건설한다.) 지선 : 천안~안성~장호원~원주/충주구간 파급효과 : 1. 수인선철도와 연계되어 경기도지역의 물류.인적수송비 단축이 가능. 2. 영동고속도로의 교통량을 분산시킬수 있다. 3. 서울~원주~강릉~삼척간 철도 교통량을 분산시킬수 있다.(서울~삼척, 서울~태백~강릉~삼척, 서울~안동간 고속철 운행, 서울~원주간 광역전철 운행으로 인해 물동량 포화방지) 4. 친환경 교통망을 제공할수 있다. 5. 지역균형발전을 기대할수 있다. 6. 지선구간까지 만들면 장호원~서울간 급행전철 운행이 가능해진다. 2편. 중부선철도 신설 중부선철도(200km주행형 1급선 복선전철) *본선 : 의정부~도농~하남~이천~진천~청주 오근장역(청주역으로 개명, 기존청주역은 서청주역으로 개명.)~ 신탄진역 ~ 대전역(신탄진역~대전역은 복복선전철화 시켜서 한다.) *지선 : 진천~증평~괴산읍구간(단선전철로 하되 복선노반으로 건설해 훗날 복선전철화 하는데 쉽게 한다.), 청량리~수서~ 강남~하남구간. 파급효과 : 1. 서울~이천간 수도권 광역전철시대가 온다. 2. 서울~대전구간을 1시간대 안으로 올수 있다. 3. 경부선의 선로포화를 방지하는 대체철도로 각광받는다. 4. 서울~대전간 광역전철로 운행하면 1시간 30분대로 운행이 가능해진다.(시속 135~150km로 가는 급행전동차가 있을때 가능.) 5. 서울~대전/서울~증평~괴산(서울~대전간 급행전동차 연결편성운행)간 효울적인 교통이용이 가능해진다. 6. 청량리~수서~청주~대전~부산간 고속철시대를 만들수 있을지도 모른다. 3편. 동두천~의정부~청량리~수서~수원역~경부고속철의 화성 정남구간 1급선 복선전철(곡선반경 최대 2500m~2800m로 건설)내지 고속철도로 건설한다. 고속철 정차역 : 의정부, 수서, 청량리, 수원역(의정부역, 수원역과 청량리역은기존 열차역을 활용) 파급효과 : 1. 서울 청량리~수원역~대전~여수/부산/목포간 고속열차 체제로 감으로 인해 수원역,청량리역등 기존 기차역을 고속열차 정차역으로 변할수 있다. 2. 경부선구간의 교통량 포화현상을 방지할수 있다. 3. 지역균형발전이 가능해진다. 4편. 서울역~의정부간 직통 복선전철(지하구간으로 건설하여 경원선구간을 직선화시킨다.) 노선 : 서울역~ 평창동 동부~양주시 장흥면 교현리 남동부~의정부역(경원선 직선화 사업으로 남북통일후, 의정부~갈말간 철도가 김화~창도~고성구간을 연결을 고려하면 반드시 시행해야 한다.) 설계기준 : 최고시속 200km형 1급선 복선전철.(남북통일후 철원~나진간 철도와 연계운행하는데 시간을 대폭 단축시키기위해.) 조건 : 일부구간은 터널, 투명방음벽, 지하구간으로 건설할것. 그리고 필요시는 노반을 복복선으로 할 필요가 있음.(이유 : 문화재나 여러가지 건설에 불리한 구간이 있어 친환경적으로 성공적 건설해야 할 조건이 구축되어야 하기 때문이다.) 이유 : 서울~동두천으로 가는데 한강을 우회하여 가기 때문에 시간이 걸리는 것은 사실이다. 또한, 지금의 서울역~청량리구간은 서울~춘천,서울~원주구간이 복선전철화 되어 전철로 운행되고 2012년에는 중앙선구간이 제천까지 복선전철화되면 수송량이 증대되어 선로가 포화되는 것은 뻔하지 않을 수 없다. 선로독립시켜 서울~청량리~춘천은 경춘선으로 독립하고 서울역~의정주역 직통구간 ~ 양주~동두천~철원은 경원선으로 독립시켜 서울역~동두천으로 가는시간을 대폭 단축시키는 것이다. 파급효과 : 1. 서울~의정부~동두천간 광역전철 운행시 1시간이내로 가능하다. 2. 서울~춘천~속초, 서울~원주~안동, 서울~원주~강릉~삼척간 고속철, 서울~원주/홍천,서울~춘천간 광역전철이 개통되면 서울역~청량리구간은 과밀화되므로 조속히 직통철도를 개설시키면 교통량을 분산시킬수 있다. 3. 통일후 서울~원산~청진으로 가는 거리와 시간을 줄어들수 있어 남북교통량이 늘어날수 있다. 4. 친환경 교통량 제공으로 도로교통량을 억제시킬수 있다. 5편. 서울교외선 전구간~대곡~소사~원시구간. 파급효과 : 1. 용산역.서울역~수색구간의 물동량을 분산시킬수 있다. 2. 의정부~고양~안산간 급행전철운행으로 시간대를 많이 줄어들어 생활권이 가능하다. 3. 물류.운임수송액수가 절감이 가능하다. 4. 지역균형발전에 도움, 서울교외선철도의 경제가치가 올라갈수 있다. 6편. 서울~강화도(통일후 해주구간을 연결)간 광역교통망 고속도로(4차선) : 서울 강남 ~ 김포~ 강화도 ~교동도 ~ 연백 ~ 해주구간. 철도(1급선 복선전철) : 서울 영등포 ~ 김포 ~ 강화도 ~ 교통도 ~ 연백 ~ 해주역구간. 파급효과 : 1. 김포.강화도지역 발통일 훗날 서울역 ~ 김포 ~ 강화도 ~ 해주~ 옹진역간 고속열차가 운행가능해 질것이다. 3. 부가가치, 생산유발효과, 고용효과가 많이 가져다 줄수 있다. 4. 서울~개성~해주로 가는 것보다 시간,운임을 많이 절약이 가능하다. 5. 생활권이 많이 확대될수 있고 대중교통량이용이 늘어날 것이다. 7편 : 반드시 광명역~서울역간 고속철 전용선 조속히 깔아 경부선철도(국철)의 포화현상을 방지해야 한다.(고속철 전용선이 완전히 만들어지지 않음으로 인한 댓가라고 볼수 있다. 그러기 때문에 속도도 느리는 것은 물론이요. 여러가지 교통문제에 도사리고 있기 때문인것은 당연하므로 지하구간이라도 반드시 있어야 한다.) 이로서 글을 끝맺기로 한다. 미흡한 사항들이 많지만, 이해해주시길 바라면서 앞으로 수도권발전을 위한 글로 많은 이해를 구한다. 고질적인 교통난 해결에 있어 국토연구원이 앞장서서 반드시 6개교통망이 반드시 조속하게 확충되길 본인은 기대한다. 이글을 반드시 제안한다.