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[특집| 미래 국토자원으로서의 국방·군사시설 정책방향 2] 군공항 이전사업의 현황 및 과제
통권500호 (2023. 6)
저자 황선필
발행일 2023-06-10
발간물 > 정기간행물 > 국토이슈리포트
공유수면 매립지 관할권 결정 관련 이슈와 정책과제
국토이슈리포트 (2023.12.19) 공유수면 매립지 관할권 결정 관련 이슈와 정책과제 신서경 부연구위원 |요약| ■ 공유수면 매립정책은 과거 개발시대부터 우리나라의 산업단지, 항만, 공항 등 주요 기반시설 조성에 가용지 확보 전략으로 활용되며 연안인접지역의 개발과 성장을 견인 ◦ 공유수면 매립현황을 살펴본 결과, 경상남도에 305개소로 가장 많은 공유수면 매립지가 위치하였고 이어서 전라남도에 288개소가 위치한 것으로 집계 ◦ 한편, 2011년부터 현재까지 추진된 매립사업은 총 201건으로, 이전의 10년 기간 동안 추진된 매립사업이 439건인 데 비해 절반 이하로 감소한 추세 ◦ 이와 함께 인구감소, 기후변화 등 거시적 여건 변화에 따라 그간 추진해온 공유수면 매립정책의 현황과 이슈 그리고 앞으로의 정책적 해결과제에 관한 탐색 필요 ■ 공유수면 매립은 공공이 매립사업을 주도하고 있으며, 2011년부터 매립수요가 감소하는 추세를 고려하여 새로운 정책 방향 수립 필요 ◦ 공유수면 매립·이용 측면에서 앞으로 해결해야 할 큰 틀의 정책과제는 ➀ 매립의 공익성 확보, ➁ 주변지역과의 조화 추구, ➂ 신규 수요에 적절한 대응방안 마련 등으로 판단 ■ 공유수면 매립은 연안지역의 경제 개발을 견인하는 주요한 성장전략이지만, 공유수면 매립지의 관할권 분쟁으로 인해 주변 지자체 간 갈등요인으로 작용 ◦ 공유수면 매립지의 관할권 결정은 지자체 간 조정과 합의 혹은 행정소송으로 해결하였으나, 2009년 「지방자치법」이 개정되면서 지자체 중앙분쟁조정위원회의 심의를 거쳐 행정안전부 장관이 결정하는 것으로 규정 ◦ 공유수면 매립지 관할권 결정이 중앙정보의 권한과 관장업무로 명시되며 지자체 간 분쟁이 해소될 것으로 기대하였으나 지자체의 관할권 결정에 대한 마찰 지속 ■ 공유수면 매립지 관할권 경계 결정에 관한 분쟁에서 나타난 법리적 판단을 면밀하게 검토하고, 해결과제 모색과 연계하여 정책적 대응으로 구체화할 필요 ① 공유수면 매립사업의 공익성 확보방안으로 매립계획-매립 후 개발계획 간 계획의 방향과 목적 간 상호 합치성을 판단·조정할 수 있는 제도적 방안 마련 시급 ② 공유수면 매립지와 주변 지역 간 조화로운 이용을 위해 대법원의 다섯 가지 이익범위를 공유수면 매립·이용에 관한 지침 등의 제도로 규범화할 필요 ③ 신규 공유수면 매립수요에 대응하기 위해 해상경계 규정과 공유수면 매립지 자치권 규정의 부재라는 제도의 허점을 해결하기 위한 정책적 논의 추진
등록일 2023-12-18
발간물 > 세미나/공청회자료
「제3차 수도권정비계획」입안을 위한 공청회
[ 내용 ] ■ 일 시 : 2005. 12. 2(금) 14:00~17:00 ■ 장 소 : 국토연구원 대회의실(지하1층) ■ 주 최 : 국토연구원 ■ 후 원 : 건설교통부 ■ 일 정 ○ 14:00 ~ 14:10 개회식 - 개회사 : 이규방 (국토연구원장) ○ 14:10 ~ 14:40 계획안 발표 - 발표자 : 이동우 (국토연구원 연구위원) ○ 14:40 ~ 16:00 지명토론 - 사회자 : 이정식(안양대학교 교수) - 발표자 : 이동우(국토연구원 연구위원) - 토론자 김경욱 (건설교통부 수도권정책 팀장) 김제국 (경기개발연구원 도시지역계획연구부장) 오성규 (환경정의 사무처장) 이민원 (지방분권국민운동 공동의장) 이왕기 (인천발전연구원 도시계획연구실장) 정희윤 (서울시정개발연구원 연구위원) 허재완 (중앙대학교 교수) 황희연 (경실련 도시개혁센터 대표) ○ 16:00 ~ 17:00 일반토론 ○ 17:00 폐 회 [ 목차 ] Ⅰ. 계획수립의 배경 및 기본전략 1 1. 계획수립의 배경 1 2. 계획의 범위 및 성격 1 3. 수도권 정비의 목표와 추진전략 2 가. 기본방향 2 나. 4대 정비목표 2 다. 추진전략 3 Ⅱ. 수도권 공간구조 개편 8 1. 기본방향 8 2. 공간구조 개편방안 8 Ⅲ. 권역 정비방안 12 1. 현황 및 문제점 12 2. 권역제도 운용방안 17 Ⅳ. 개발사업 및 인구집중유발시설의 관리 19 1. 주택 및 택지 19 가. 주택 19 나. 택지 19 2. 공업용지 공급 21 가. 공업용지 공급의 기본방향 21 나. 공업용지 공급시책의 전환 21 다. 산업단지 공급계획 22 3. 인구집중유발시설의 관리 24 가. 공장 24 나. 대학 24 다. 공공기관 청사 25 라. 대형 건축물 25 마. 인구집중유발시설 종전대지 관리 26 4. 대규모 개발사업 관리 27 가. 과밀억제권역/성장관리권역 27 나. 자연보전권역 27 Ⅴ. 광역시설의 정비 및 확충 28 1. 교통시설 28 가. 기본방향 28 나. 시설별 확충계획 29 (1)철도망 29 (2)도로망 32 (3)공항 36 (4)항만 37 2. 물류·유통시설 38 3. 용수공급 41 Ⅵ. 환경보전과 관리 42 1. 대기질 42 2. 수 질 43 3. 폐기물 43 4. 녹 지 44 Ⅶ. 계획의 집행과 관리 46 1. 계획의 집행 46 2. 계획의 관리 46 3. 재원조달 48 < 참고 > 1. 2020년 수도권 지표 49 2. 제3차 수도권정비계획 구상도 50
저자 이동우
연구원소식 (209)
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"신공항철도 2030년 개통위해선 예타 면제해야"
등록일 2024-02-20
연구원소식 > 보도자료
지역 간 교통 격차
“지역 간 교통 격차” 국토硏, 「균형발전 모니터링 & 이슈 Brief」 제12호 발간 □ 국토연구원(원장 심교언)은「균형발전 모니터링&이슈 Brief」제 12호를 발간했다. ◦ 이번 호는 ‘지역 간 교통 격차’를 주제로 OECD 회원국의 교통인프라 현황과 교통 접근성 및 교통 문화의 지역 간 격차를 분석하고, 이를 바탕으로 균형발전 정책에 대한 시사점을 도출하였다. [OECD 회원국의 교통 인프라 현황] □ (철도 총연장) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 0.7%씩 감소했을 때 우리나라는 연평균 1.7%씩 증가했지만, 2021년 기준 OECD 30개 회원국 중 16위에 머물고 있다. * 철도 총연장은 평행 선로의 수에 관계없이 열차 운행이 가능한 철도 노선의 길이를 의미함 □ (철도 밀도) 우리나라의 지난 10년간 연평균 증가율(▲1.7%)은 OECD 회원국 평균(▲0.4%)보다 높았지만, 2021년 기준 OECD 30개 국가 중 17위에 머물고 있다. * 철도 밀도는 국토 면적 당 철도 총연장을 의미함 □ (철도 인프라 투자비와 유지·관리비) 우리나라의 지난 10년간 투자비(연평균 ▼3.5%)는 OECD 회원국(▼0.5%)에 비해 빠르게 감소했지만, 유지·관리비는 OECD 회원국 평균이 연평균 1.8%씩 감소했을 때 오히려 연평균 1.2%씩 증가했다. □ (철도 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 전체 철도 인프라 지출에서 투자가 차지하는 비율은 2.7%p 증가한 반면, 우리나라는 오히려 6.8%p 감소했다. □ (GDP 대비 철도 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 철도 인프라 총지출이 0.01%p 감소할 때 우리나라는 0.07%p 감소하여 OECD 회원국 중 중위권으로 하락했다. □ (도로 밀도) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 0.2% 증가할 때 우리나라는 연평균 0.6%로 빠르게 증가했으나 여전히 OECD 회원국 중 중위권 수준이다. * 도로 밀도는 국토 면적 당 도로 총연장을 의미함 □ (도로 인프라 투자비와 유지·관리비) 지난 10년간 우리나라의 투자비(연평균 ▼5.7%)는 OECD 회원국(▼3.2%)보다 빠르게 감소했지만, 유지·관리비(▼1.0%)는 OECD 회원국(▼2.4%)보다 천천히 감소했다. □ (도로 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국 평균이 연평균 2.9%씩 감소할 때 우리나라는 연평균 5.1%로 급격히 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다. □ (GDP 대비 도로 인프라 총지출) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 도로 인프라 총지출이 0.1%p 감소할 때 우리나라는 0.2%p로 빠르게 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다. □ (GDP 대비 내륙교통 인프라 투자) 지난 10년간 OECD 회원국의 GDP 대비 내륙교통 인프라 투자가 0.3%p 감소할 때 우리나라는 1.2%p로 빠르게 감소했으나 여전히 OECD 회원국 중 상위권 수준이다. * 내륙교통 인프라(inland transport infrastructure)에는 철도, 도로, 내륙 수로 인프라가 포함됨 [교통 접근성의 지역 간 격차] 1) 광역교통시설 □ (공항) 지난 3년간 대중교통 접근성은 2.4분, 승용차는 3.2분 단축되었지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 모두 보합세를 유지했다. □ (버스터미널) 지난 3년간 대중교통은 3.3분, 승용차는 0.6분 개선됐지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 모두 미미하게 감소했다. □ (철도역) 지난 3년간 대중교통은 1.5분, 승용차는 0.4분 개선됐지만, 양 수단의 권역 간 격차는 존재하며 보합세를 보였다. 2) 교육시설 □ (초등학교) 지난 3년간 대중교통은 0.6분, 승용차는 0.2분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 모두 소폭 감소 추세를 보였다. □ (중학교) 지난 3년간 대중교통은 0.4분 단축된 반면, 승용차는 0.1분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며 모두 보합세를 보였다. □ (고등학교) 지난 3년간 대중교통은 1.5분 개선된 반면, 승용차는 0.5분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크지만, 전자는 감소, 후자는 증가 추세를 보였다. 3) 판매시설 □ (대규모점포) 지난 3년간 대중교통은 1.1분, 승용차는 0.3분 단축되었지만, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 전자는 보합세, 후자는 증가 추세를 보였다. □ (전통시장) 지난 3년간 대중교통은 2.1분 단축된 반면, 승용차는 1.1분 증가하였고, 양 수단의 권역 간 격차는 크며, 전자는 감소, 후자는 증가 추세를 보였다. [교통 문화의 지역 간 격차] 1) 운전행태 운전행태 영역은 횡단보도 정지선 준수율, 방향 지시등 점등률, 신호 준수율, 안전띠 착용률, 이륜차 승차자 안전모 착용률, 운전 중 스마트기기 사용 빈도, 음주 운전 여부, 규정 속도위반 빈도에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 82.3점에서 2022년 84.1점으로, 연평균 0.4%씩 증가했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차(최대치/최소치)는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. 2) 교통안전 교통안전 영역은 교통안전 실태(지자체 교통안전 전문성 확보 여부, 지역 교통안전 정책 이행 정도, 지자체 교통안전 예산 확보 노력, 지자체 사업용 차량 안전 관리 수준)와 교통사고 발생 정도(인구 및 도로 연장 당 자동차 교통사고 사망자 수, 인구 및 도로 연장 당 보행자 사망자 수, 사업용 자동차 대수 및 도로 연장 당 교통사고 사망자 수)에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 78.1점에서 2022년 69.0점으로, 연평균 2.0%씩 감소했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 1.2배에서 1.3배로 미미하게 증가했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.3배에서 1.4배로 미미하게 증가했다. 3) 보행행태 보행행태 영역은 횡단보도 신호 준수율, 횡단보도 횡단 중 스마트기기 사용률, 횡단보도가 아닌 도로에서의 무단횡단 빈도에 대한 종합적인 평가로서 산출됨 □ (전국 평균) 2016년 87.5점에서 2022년 84.3점으로, 연평균 0.6%씩 하락했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. 4) [종합] 교통문화지수 □ (전국 평균) 2016년 82.3점에서 2022년 80.4점으로, 연평균 0.4%씩 하락했다. □ (광역권) 같은 기간 동안 권역 간 격차는 각각 1.1배로 보합세를 유지했다. □ (시·도) 같은 기간 동안 시·도간 격차는 1.2배에서 1.1배로 미미하게 감소했다. [시사점] ◦ 한국의 GDP 대비 내륙교통 인프라 투자는 OECD 회원국 중 상위권이지만, 철도 밀도나 도로 밀도는 여전히 중하위권 수준에 머물고 있어 이를 개선하기 위한 노력이 필요하다. ◦ 광역교통시설, 교육시설, 판매시설에 대한 접근성은 전반적으로 개선되었지만, 권역 간 격차가 여전히 존재하며, 교육 및 판매시설에 대한 접근성 격차가 상대적으로 크기 때문에 이를 개선하려는 노력이 필요하다. ◦ 운전행태, 교통안전, 보행행태를 종합한 교통문화지수의 경우 시·도간 격차는 거의 없는 수준이지만, 평균은 소폭 감소하는 추세를 보여 전국적인 개선 노력이 필요하다.
등록일 2023-10-16
연구원소식 > 언론보도
국회 토론회 "인천공항 주변 개발에 지자체 직접 참여해야"
등록일 2023-08-24
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