행정수도예산이 10조원이다. 경부고속철도 예산이 20조원으로도 모자란다. 호남고속철도 예산도 이에 버금갈 것이다. 대한민국 2006년도 예상 국가부채가 300조원이다. 그런데 20조원이 투입된 경부고속철도의 활용도가 37% 선이다. 결론은 호남고속철도의 예산절약이 관건이 되었다. 수서에서 익산까지 복복선은 낭비이다. 수서~익산 - 2015년 익산~목포 - 2030년 그러나 사실상 호남선전철화로 대신한다. 서울~오송 - 경부선이용 - 오송~익산~목포를 선택하면 2015년이면 공사완료다. 우선 오송~익산까지 분기구간만 최소비용으로 시공하고 승차율 파악하고.. 사실상의 호남고속철도는 자기부상열차시대를 열어야 한다. 시속 600~1000km의 속도가 가능한 자기부상열차라면 호남주민들이 서울을 빨리가려는 소원이 이루어 질 것이다. 불확실한 고속철도사업 오송~익산으로 일단계 최소비용투자가 우선이다. 변화하는시대를 예측 못한다면 2015년 호남고속철도 개통시에는 고속철은 골칫거리가 될 수도 있다. 고속철도의 승차율을 지켜보며 자기부상열차시대를 지켜봐야 한다. 그렇다면 경부선의 활용도를 높이고 고속철의 적자운영을 막을 수 있는 오송~익산 분기구간 건설을 일단계로 이단계로 익산~광주~목포를 생각해야 한다. 대한민국은 인구감소현상이 지속될 것이며 참여정부의 균형발전 정책으로 지방에서 서울로의 쏠림현상도 사라질 것이다. 결론은 고속철의 승차율을 높이는 일이 쉽지는 않다는 이야기가 된다. 더구나 기존철도인 경부선과 호남선에 기존열차를 고속열차로 교체할 경우 저렴한 요금과 빠른수송으로 승객수요가 늘어나게 된다. 결국 비싼 고속철은 응급을 다투는 사람이 아니라면 외면당하기 십상이기 때문이다.