o 오송분기로 X축 구성? - 오송분기 X축은 國內용이다. 국토계획상 TCR, TSR을 겨냥해 X축을 설정한 것인데 'X축'이라는 명칭을 살짝 변형시켜 자기 유리하게 표현하였음 - 국가기간망 계획상의 X축은 서울에서 분기하여 TCR은 신의주, TSR은 원산까지 연결하도록 계획되었음 - X욱 형성을 위해서는 호남고속철도 건설비 외에 X축형성을 위해 1조2천억원이 별도로 추가되어야 하고 충북선에서 경부선 연결을 위해서는 오송역의 운행관리가 복잡해져 경부선과 호남선의 운행에 부담을 주게 될텐데 이는 어쩌는가 - 오송에서 TSR 연결하여 제천, 강릉을 거쳐 함경도 원산까지 연결하려면 서울에서 원산까지보다 2배이상 길어지고, 충북선과 태백선이 전철화 되었지만 제천까지만 복선이고 이후는 단선이며 불량한 선형으로 현재 고속철도 운행은 어려운 상태임 o 어찌 오송이 신행정수도와 최근접하다고 할 수 있는가 - 신행정수도 예정지의 광역교통계획에 따라 결정되겠지만, 청주공항, 공주, 조치원, 대전을 고려하는 계획이 반영되어야 할 것이고 아마도 대전시의 지하철노선 연결이 관건일 것이다. - 그런데 어찌 지도만 보고 오송이 가장 가깝다고 하는가? 들판과 미호천은 그냥 건너나? o 경부고속철도도 살짝 끌어당겨 길이를 길게하더니 호남고속철도도 그쪽에 붙여 노선길이만 길게 하려는가 ? o 호남권 이용객이 요금을 더 낼 필요가 있을까? - 고속철도의 성격상 아무래도 서울과 호남권 이용객이 주가 될텐데 노선연장이 19km 증가되면 현 요금기준으로 편도 약2500원의 요금을 더 지불하게 되는데 철도공사는 좋을지 몰라도 죄없는 승객은 돈 더내고 시간이 더 걸린다? o 호남고속철도 기본계획은 新線을 건설하도록 되었는데 신선을 복복선이라고 표현하면서 마치 호남선이 경부선에 종속된 느낌을 주고 있어 신선건설의 타당성을 훼손하고 있음 - 경부선을 공유할 때 2017년이면 열차수가 많아져 서울과 분기역 간에 노선이 포화가 되어 어차피 신선을 건설해야 하고 그러면 천안분기보다도 더 사업비가 많아질 것이 뻔하고 - 경부선 일일 최대 수송량이 52만명이라는 데이터를 가지고 승객수를 추정하여 2080년에도 수송객이 55%를 넘지 않는다 하였는데 - 52만명도 最小時隔 4분을 기준할 때 단순계산한 것이고 실제운행에 적용할 수 없는 수치이며 - 선로용량은 승객수로 산출하는 것이 아니고 열차의 운행을 기준으로 산출하는 것이므로 수요추정에 오류를 범하였음 o 오송을 기점으로 하여 강원권 연결은 천안, 대전에 없는 유일한 동측 노선으로서 충분히 의미있는 것이므로 교통계획에 감안하여야 한다고 생각되는바 보령-조치원간 철도가 건설예정이므로 '천안분기 공주역 설치‘시 '보령-공주-조치원'을 연결하면 호남고속철도가 충북선과 연계가 가능하다. - 충북선과 경부고속철도의의 연결은 현실적으로 사업비가 과다하고 기 제시된 연결방법으로는 효율적이지 못하므로 환승처리하는 것이 바람직 - 부산에서온 열차가 청주에 가기 위해서는 오송역에서 역주행을 하여야 하고 이때 타노선의 흐름에 지장을 초래할 수 있음 호남고속철도 노선의 오송분기 타당성에 대하여 몇가지 적어보았는데 충북에 반감을 가진 것이 아니고 알릴 것은 바로 알려야 한다는 취지이며 국가전체적인 관점에서 보아야 한다는 생각으로 적어본다. 국토사랑이가