한․일 해저터널 건설과 관련 우리나라가 경계해야 할 점

○ 1939년 일제 식민치하에서 일본 국영철도에 의해 준비되어온 한일해저터널이          일본측의 주도하에 면밀히 진행되어 현재는 우리사회에서 이슈로 떠오르고 있는

이 시점에

○ 진정 국가와 민족의 번영과 성장을 원하는 대한민국의 국민이라면 한일해저터널이     우리사회에 미치는 영향을 주도 면밀하게 접근하여야지 즉흥적, 감성적으로           속단하지 말아야 될 것이며

○ 머나먼 국가 장래와 민족존망이 함께 걸려있는 어마어마한 국책사업이 국민전체의     여론과 우리사회에 미칠 여러 가지 파장들을 고려하여 결정되어야할 사항임에도       몇몇 정치인과 검증되지 않는 경제논리로 경제적 이익이 있다고 주장하는 학자들에

의해 좌지우지 되어서는 더더욱이나 안될 것입니다.

○ 해저터널 건설 후에 한․일간에 발생하는 교통, 철도, 항만, 무역, 관광 등 경제        전반에 대한 분석과 국가안보 등에 대해 우리나라의 실익문제에 대해서는 전혀 언급이     없다는 사실이다.

-이에 대한 실익을 철저히 분석하고 대처하지 않으면 일본의 무력 침략에 이어         이제는 경제적 침략으로 제2의 일본 식민지가 되는 망국의 길로 들어서는

愚(우)를 범하게 될 것이다

○ 일본이 어떤 나라인가?  자국의 이익을 위해서는 물불을 가리지 않는 나라라는 것      은 우리가 너무나도 잘 알고 있지 않는가

(월남 패망시 보트피플 일본 상륙 저지,  최근에 자위대 국사력 증강, 이라크 파병,      자국의 이익을 위해 미국를 무조건적 지지)

○ 이처럼 일본의 숨은 속셈을 경계해야할 점에 대해 말하고자 한다

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	≪ 건설 구상 ≫
◇ 위 치 : 한국 부산(거제도)～일본대마도～壹岐島～큐슈북단 ◇ 총연장 : 230㎞(해저터널 및 교량으로 연결) ◇ 건설터널 형식에 따른 사업비 ▷철도․도로병용 단선터널 : 약 101조 2천억원 (1㎞당 4,400억원 예상) ▷철도․도로병용 복선터널 : 약 200조 1천억원 (1㎞당 8,700억원 예상) ◇ 재원조달 방안 : 자국부담 원칙하에 일본2, 한국1

⇒이는 참으로 중대한 사항이며 우리나라의 국익과 국가 생존문제와 직결됨을

인식하고 냉정하게 대처해야 한다고 생각한다.

【 한일해저터널이 건설된다면 일본이 얻을 수 있는 혜택 】

① 일본내 대재난 발생시 자국민의 대량 피난처로 활용이 용이

▷ 화산폭발, 지진, 태풍, 해일, 섬 침몰 등

※2050년까지 많은 섬나라 사라질지도(세계홍수 전문가 경고 : 2004.6.14 보도)

② 일본의 최대 희망인 대륙진출의 발판 마련 제공

③ 일본 경제발전의 새로운 원동력이 될 것이다.

④ 항만 물동량 수송의 동북아 환적화물 거점기지화 여건

제공으로  해양나라인 일본의 해양강국으로 재도약

⑤ 세계 최대 고속철도 국가건설 목표, 우수한 기술력을 세계에 홍보할 목적

※세계5대 고속철도 국가  ① 독일 ICE     ② 프랑스 TGV(로뎀)

③ 스페인 AVE  ④ 일본 신간센 (우수함) ⑤한국 KTX

⑥ 일본 전역을 세계적인 관광 상품화 가능성 제공

⇒이처럼 한일해저터널 건설시 일본은 돈으로 환산 할 수 없을 정도의 큰 이익을 얻을 수 있을 것임인 반면,

( 일본 섬 지방⇒ 아시아,유럽,아프리카의 경제시장 확보할 수 있는 내륙화의 이점)

【 한.일 해저터널 건설로 발생될 우리의 손실 】

1. 국가 기간산업의 막대한 손실

① 항공운송업의 위축

▶현재 한일간 인적교류(비즈니스, 관광 등)는 해상여객과 항공편으로 이용되는데

해마다 증가추세.그러나 해저터널 건설시 여객 및 항공산업이 붕괴되는 것은

자명함.

(예: KTX(한국고속철도) 개통 항공산업 크게위축)▷대구,김해 등 30～70％급감

☞항공운항 횟수 (인천․부산⇔일본): 주당 728회 123,760명 이용▷건설시 큰타격

② 해운 소멸

국제해상여객(부산⇔일본) : ‘03년기준 7개선사 811,166명 수송 (매년 15%증가)

③ 철도

가. 아시안하이웨이 시.종점 박탈

▶ 부산 ↔ 파리․런던,     부산 ↔ 모스크바

▶ 도교 ↔ 파리․런던,     도교 ↔ 모스크바

나. 10여년에 걸친 고속철도 제작기술 및 철도부설 노하우가 사장됨

우리 기술력으로 만든 TGV(로뎀) 고속철도 차량이 유럽을 누비지

못하고 일본의 신칸센이 주도해 버리게 될 것임

다. 우리나라가 5대 고속철도국가로서 AH1, AH6 건설에 있어 직접 우리기술이      (철도, 도로, 터널, 교량 등)이 투입되어 제2의 중동의 붐을 이룰 수 있는

절대절명의 기회임에도 한일해저터널이 연결될 경우 이같은 국제적 대규모

건설사업권을 몽땅 일본에 넘겨주는 꼴이 될 것이다.

④ 관광 몰락

국내 관광기반 몰락 → 단지 스쳐지나 가는 교통 거점으로만 전락

⑤ 물류.수송

부산항의 컨테이너 물동 허브항 → 피트항으로 전락

⑥ 재정적 부담

한일해저터널 건설에 들어가는 재원의 분담이 자국민 부담의 원칙에 따라 일본 2/3, 우리나라가 1/3 부담한다면 100조～200조 가량 공사비에서 약 30조～70조(총GDP의 약 5~10%)를 우리가 투자하여 얻었을 수 있는 것이 무엇인가?

▶일본이 1930년 대동아제국시절 부터 줄기차게 대륙발판의 교두보를 마련하기         위해 해저터널 건설 야심에 덩달아 우리돈 들여가며 우리 스스로가 거저 해 주        는 꼴이 되지 않는가 !

일본이 공사금액 전액을 부담하고 사정사정해도 해야될지 말아야 될지 생각해         볼 문제임에도 우리 스스로가 우리 돈을 대면서 경제활성화를 이유로 추진한다면       아무리 생각해봐도 경제원리의 기본원칙도 모르는 위험한 발상인 것 같다.

⑦ 국방상의 문제

최근 일본 극우주의의 독도 상륙시도, 자위대의 군사력 증강, 고이즈미 총리의

신사참배 등을 두고 보면  장차 일본의 군국주의의 부활에 따른 대륙진출 야심

의 우려를 한층 야기하는 부분이라 아니할 수 없음

※ 2차례 걸친침범(임진왜란, 일제식민지), 2차례 국모시해(명성황후, 육영수 여사)

➇ 경제적인 문제점

▸ 정부의 재정부담 크다 : 대규모의 비효율적 투자는 국가채무 가중우려

▸ 기회비용의 문제 : 그 많은 돈을 다른 곳에 투자하면 더 큰효과를 얻음

▸ 투자비용의 일본측 유입 : 원자재 및 기술상의 문제로 일본측으로 유입

▸ 건설업만의 대규모 투자의 효과는 한정적이며 단기적임

국가 전반적인 경제효과를 기대하기는 어려움

▸ 과다한 지출규모는 거시경제에 악영향 : 과다한 투자규모에 의한 필요이상의

통화량 증가는 오히려 투자수익률 저하, 물가상승 압박 요인 등 거시경제상

의 불건전한 문제점 발생

❉  현재 우리나라의 경제적 현안으로 제시되고 있는 내수위축, 국가채무,

인플레이션과 관련 한일해저터널의 시행은 국가경제에 득보다 실이 많다

2. 한일해저터널 건설이 우리나라가 동북아 중심도시 지향에서 바라     보면 일본이 우리에게 무슨 역할(도움)이 있는가 하는 관점이다.

이는 오직 일본만을 위한 사업이며 일본의 경제대국으로 한단계 더 업그레이드 되는 일본으로서는 절대절명의 사업인데도 우리가 우리 돈(몫)을 부담하면서 해 줄 이유가 무엇 때문인지 냉정하게 실익을 검토해야 한다.

해저터널건설의 단기적인 경기활성화에 매달려 국가미래를 소홀히 생각하는 소탐대실(小貪大失)로 백년대계의 큰 우(愚)를 범할까 걱정이 된다.

실례로 지난정부의 한일어업협정시 일본은 사전준비를 철저히 한데 비해 우리측은

준비부족 협상으로 황금시장을 고소란히 일본에 내어주는 결과를 초래한 사실!

3. 한.일해저터널의 영향

1) 국가경제에 미치는 영향

(1) 일본의 시장확대

○ 일본 큐슈 북부지역의 경제활동 영역이 부산, 울산, 경남지역을 흡수하는

효과 발생

○ 따라서 지금까지 지역적 소비기반을 바탕으로 하던 우리나라 지역 산업은 일          본의 경제권역에 흡수되어 엄청난 타격을 받게 될 것임. 현재도 우리나라의           경제력의 수도권집중은 심각한 문제로 거론되는데 그보다 훨씬 심각한 상황을          초래할 것임.

(2) 우리 경제의 구조적 전락 우려

○ 핵심적인 고부가가치 산업은 일본의 역내를 중심으로 형성되고 우리 경제

특히, 경남 및 부산권역은 그에 대한 저부가가치형의 보조적인 경제구조로 전          락할 우려가 있음.

○ 구체적으로 아직 규모나 경쟁력에 있어서 취약하지만 장기적인 전략의 차원에          서 그 가치가 매우 중요한 우리의 산업이 일본의 시장진입 및 우리경제의 일          본경제로의 편입 등으로 존립기반 자체를 위협받을 수 있을 것임.

(ex. 우리나라 전략산업, KTX, 정밀기기 및 소프트웨어, 소재, 가공 분야 등)

○ 결과적으로 우리 산업의 자체적인 성장기반을 상실함으로 인해 일본경제로의           기술 및 자본의 종속성이 강화될 것임.

2) 장기적 국가발전전략과의 관계

○ 일본의 대륙연결은 우리의 HUB개념과는 정면으로 배치되어 우리나라의 동북아        중심국가로의 도약을 저해함.

○ 대륙과 해양의 동시 중심지가 되겠다는 우리의 전략적 발상은 해저터널로 인해        심대한 타격을 받을 수 있으며 국가이미지, 위상, 국제적 영향력 등에 있어 그        의미가 퇴색할 수 있음.

○ 단순한 물류의 개념이 아니며 인적교류 및 문화, 정치, 사회 전반의 문제를 초래       할 것임

4. 한.일해저터널은 한번 건설되면 돌이킬 수가 없다는 것이다

터널 건설후 우리경제에 막대한 손실을 입힐 경우 그때서 이를 폐쇄하겠다면

양국간에 돌이킬수 없는 사태만 발생 위험(외교분쟁, 무역통제, 국제사회 비난 등)

▶어쩜 해저터널로 인하여 우리나라 경제의 급속한 쇠퇴로 일본에 경제력에 의존

하는 경제식민국가로 전락하여 일본의 눈치만 살피는 결과를 초래 할 것이다.

5. 결 론 (대처 방안)

○ 일본의 기본적인 정책의 맥락은 과거의 제국주의적 관점과 맥을 같이 하고 있음.

○ 교통수단이 가지는 기본적인 의미에서부터 한일해저터널은 일본의 목적에만 부합

하는 사업이며, 이는 오래전부터 진행되어온 일본의 정책적 구상의 일환임.

○ 한일해저터널의 유발효과와 관련해서도 긍정적인 견해들은 모두 충분한 논거를 제      시하고 있지 못할 뿐 아니라, 사상 초유의 거대한 사업규모에도 불구하고 논의 자      체가 전혀 심도 있게 진행되지 못하였음.

○ 주무부서인 건설교통부에서 검토한 기술적, 경제적 결과는 해저터널 투자의 비효      율성을 지적하고 있음.

○ 앞으로  아시안하이웨이건설, 유라시아대륙간횡단철도개설방안 등이 현실적으로        다가 올 때에 이에 대한 여러 가지 국제적인 토론회 개최시에 반드시 한일해저터       널의 정당성에 대해 각국나라에 홍보 할 것이며,

○ 이에 대한 국제적인 압력도 증가 할 것으로 우리는 이에 대한 우리의 정당성을 주      장 할 수있는 반박자료를 철저히 준비를 해야 겠으며

○ 아울러 이 문제에 대해 우  리나라와 일본과의 양국당사자간의 사안 임을 확고히

주장해야 한다.

○ 왜냐하면 일본이 예산지원등을 이유로 다른나라를 유혹하거나 회유하여 해저터널

문제를 각국간의 공동체적성격으로 몰아 갈 요소가 다분히 있기 때문이며, 이렇게   되면 우리의사와 상관없이 진행될 위험성이 매우높고  다른나라들은 터널문제가

자국 손익에 직접적인 큰 영향이 적어 대수롭게 동조호응 사태가 우려.

【 한.일 해저터널 건설을 위한 일본측의 접근방법 분석 】

해저터널 건설로 인해 파생되는 정치, 경제, 사회, 문화 등 전체를 한국측

이 알 수 없도록 전략적 접근시도

① 우리 민족 감정을 건들리지 않고 소기에 목적 달성

외교적 접근 ⇒ ① UN- ESCAP(아시아태평양경제사회위원회) 적극활용

※ESCAP(Economic and Social Commission for Asia and Pacific)

② 한일자유무역협정(FTA)의제처리 요구 → 동북아 경제공동체 빌미

② 한국 지식층으로 하여금 호의적 반응 유도

자치단체장(한일해협연안 시.도지사 교류회의), 정치인, 경제인, 교수 등 활용

③ 일본에 파견된 공무원, 공관원, 주재원 등을 대상으로 해저터널의 필요성,

당위성 지속 설득

④ 각계 각층의 전문가 집단들과의 각종 세미나 개최, 기술협정 체결을 통한

우회적 접근

- 아시아 7개국 토목학회개최(‘04.8.17), 한일해저터널 대학생토론회(’04.11.6)

기술교류협정서(‘04.11.12)→일본서부지부와 한국의 대한토목학회 부산, 경남, 울산지회

⑤ 유럽 3개국 고속철도 국가들을 AH1, AH6 건설 참여에 배제시키기 위해

ESCAP를 통한 32개국 14km만으로 추진

※ 아시안 하이웨이, 유로철도, 스페인~모르코간 해저터널 등은 사실상 연결

⑥ 해저터널 건설이후 경제적인 유발효과에 대한 적극 홍보 유도(일본측)

도시국장(김영기) 해저터널 반대 추진경위

○ 2000. 10  건설교통부 (한.일 해저터널 관계자 회의) 출장차 파악

○ 2002. 11  한.일 해저터널 반대 당위성 초안 작성

○ 2003. 2   해저터널 반대 당위성설명 구 출입기자와 오찬(부곡동 가빈)

→ PSB 김성기, MBC 박상규, 부산일보 변현철

○ 2003. 4   해저터널 반대 홍보 협조요청 기자들과 오찬(남산동 석산)

→ MBC 박상규, 취재기자 조수완

○ 2003. 8.   8.15 광복특집 한.일 해저터널의 비밀 비디오 제작방영(MBC)

→ 취재기자 조수완

○ 2004. 1   ESCAP 연례회시 경계할 점 작성(10장) 관계부처 등 배포

→ 정부주요기관, 언론사, 교수,작가,단체, 일반인 등 다수 곳

○ 2004. 1  해저터널 반대 및 경계할점 요약분 작성(3장) 언론사 등 배포

→ 언론사,정부주요기관,교수,작가,단체원,일반인 등 1,000여곳

○ 2004. 3.2  부산기점 亞 관통 고속도로 추진(잠정안) 신문보도(부산일보)

○ 2004. 3   금정구 청년연합회 ........  반대사유 강연 배포

○ 2004. 3   해저터널 반대 서명운동 (해저터널 설치는 절대로 반대한다)

○ 2004. 4. 7 부산프랑스문화원 웨베르세뱅 원장(해저터널관련 국가적 도움요청)

○ 2004. 4.17 해저터널 日 대륙진출야심 금정구청 간부강력반대(국제신문)

○ 2004. 4.19～4. 21 서울 상경 부당성 강력주장 (언론사,유명인사(박완서)

○ 2004. 4.23 아시아 고속道(구체화안) 27일께 조인식 신문보도(매일경제)

○ 2004. 4   금정구 민방위교육장 강연(해저터널 우리의 득과 실)

○ 2004. 5   금정경찰서 의무경찰 정훈교육 강연(해저터널 득과 실)

○ 2004. 6.3  부산시 16개 구.군 모범운전자회장 초청강의(오륜동 소나무집)

○ 2004. 6.25  금정구청 신규임용직원(30명) 교육(해저터널 득과 실)

○ 2004. 8.14  한-일 해저터널 "경제성 있다" "일본만 유리"(중앙일보)

○ 2004. 8.17~8.18  제3차 아시아 토목공학대회(서울쉐라톤그랜드워커힐호텔) 참석

반대자료 300부 배부 및 설명

○ 2004. 8.18  한․일 해저터널 뚫릴까…″일본만 좋은 일″(국민일보)

○ 2004. 8.21  ꡒ한일해저터널 논의해보자ꡓ(조선일보)

○ 2004. 8.24  “한․일 해저터널 건설땐 일본만 이익”(서울신문)

○ 2004. 9.23  한․일 해저터널건설 젋은이들 생각 듣는다(metrobusan)

○ 2004. 10.6  시민건축대학 강의(한․일 해저터널건설 경계해야할 점)

○ 2004. 11.4  부경대 “한․일 해저터널건설 젋은이들 생각 듣는다” 토론회

토론자(김낙천, 이훈)에게 반대의견 설명

○ 2004. 11.6  부경대 토론회 토론자(김낙천, 이훈) 대회 우승차지

○ 2004. 11.12  일본방문 신간센 고속열차 승차(동경~나고야)

○ 2004.11.30  한~일 해저터널 득실논쟁(문화일보)

○ 2004.12.10  “한~일 제3의 길” 4년째 반대 김영기 금정구 도시국장(중앙일보)

○ 2004.12.21  KBS부산방송, 이슈&이슈 화요쟁점토론 “한일해저터널 득인가, 실인가”

반대 토론자 출연