※ 본 자료는 3월 7일(월) 보도일까지 엠바고 사항입니다.

報 道 資 料

생 산 자	국토연구원 SOC건설경제연구실	책임연구원 李薰基	031) 380-0385

	BRT와 혼잡통행료의 통합시행에 따른 교통환경 개선효과
□ 문제의 제기 ◦ 승용차 중심의 교통수요가 급격히 증가하고 있지만 이를 충족할 만한 교통시설 공급이 현실적으로 곤란하여 교통체증 및 환경문제가 악화되고 있음. - 서울시의 경우, 자동차 등록대수는 1989년에서 2001년 사이에 연평균 8.6%로 증가했지만 같은 기간 도로면적의 연평균증가율은 1.7%에 그치고 있음. ◦ 교통문제를 완화할 목적으로 BRT(Bus Rapid Transit, 간선급행버스)와 혼잡통행료가 도입 시행되고 있지만, - 혼잡통행료는 사회적 합의 도출이 용이하지 않고, - BRT는 그 편익효과가 한계적이라는 문제점을 안고 있음. ◦ 하지만 BRT(Bus Rapid Transit)와 혼잡통행료를 병행하여 시행하는 통합적 접근방법(package approach)으로 보다 큰 편익효과를 기대할 수 있음. - 통합적 접근방법이란 상호 연관성을 갖는 다양한 정책을 조합하여 비용 대비 편익효과를 극대화, 보다 수월하게 이해관계자의 합의를 얻어내기 위한 방법. ◦ 본 연구에서는 BRT(Bus Rapid Transit)와 혼잡통행료의 통합시행에 따른 시너지 효과를 사회적 수용성, 통행행태변화, 대기오염 개선효과 측면에서 분석하였으며 여기에는 주요 분석결과를 게재토록 함. 1. 사례분석 □ 해외사례의 시사점 ◦ BRT는 42개 지역에서 운행되고 있으며 47개 지역에서 도입을 검토하고 있음. - 브라질 쿠리티바, 콜롬비아 보고타, 캐나다 밴쿠버 등에서는 BRT가 성공적으로 운영되고 있으며, 승용차 이용을 억제하고 대중교통 이용을 촉진하는데 중요한 역할을 담당하고 있음. ◦ BRT가 성공적으로 정착할 수 있었던 요인으로, - 첫째, 관련 타 정책과의 통합을 적극 시행 ․브라질에서는 토지이용정책과의 통합을, 콜롬비아 보고타에서는 승용차 억제정책과 녹색교통정책과의 통합을 적극 추진하였음.

- 둘째, 사회적 수용성 제고

․해외사례에서는 새로운 정책시행에 앞서 사회적 공감대 형성에 적극 노력

- 셋째, 대중교통 중심의 정책 지향

․캐나다 밴쿠버에서는 지속적으로 대중교통중심의 교통체계를 추진해 오고 있음

◦ 혼잡통행료는 도입효과가 탁월하지만 이용자에게 통행료를 징수하기 때문에 사회적 합의를 얻기가 쉽지 않다는 문제점을 안고 있음.

□ 국내사례의 시사점

◦ 서울시는 13개 축 36개 노선을 대상으로 BRT계획안을 제시하였으며, 2004년 7월  3개 노선(강남대로, 도봉-미아로, 수색-성산로)에 도입 시행 중에 있음.

◦ 국내BRT의 현안과제로,

- 지자체와 관련기관과의 협의 미흡

․경기도와 인천시, 철도청과의 연계시행이 결여.

- 운영상의 문제점 보완 필요

․BRT구성요소간의 조직적이고 효율적 운영 필요

- 사회적 수용성을 고려한 정책시행 필요

․요금, 노선체계 개편 등 충분한 사회적 공감대 형성이 필요

2. 사회적 수용성 효과분석

□ BRT와 혼잡통행료 통합시행에 따른 사회적 수용성 변화

◦ 수지지역 주민을 대상으로 혼잡통행료 도입에 대한 찬반여부 설문조사 시행(배포수: 1,000부, 유효표본수: 828부)

◦ 혼잡통행료 도입에 찬성하지 못하는 이유로,

- 경제적 부담이 증가하기 때문(24.9%), 혼잡통행료 도입효과를 기대할 수 없기 때문(22.6%), 대중교통의 서비스 개선을 기대할 수 없기 때문(20.9%)을 들고 있음.

◦ BRT를 통합 시행함에 따라 혼잡통행료 도입 찬성비율이 20%가깝게 증가하는 것으로 분석되었으며, BRT와 혼잡통행료를 통합하는 것이 사회적 수용성을 제고하는데 효과적이라 결론지을 수 있음

□ 환경의식과 통행특성간의 의식분석

◦ 구조방정식 모형을 적용한 환경의식과 통행특성 간의 의식분석에서는 친환경적 생활방식과 환경개선의식이 혼잡통행료 도입찬성에 긍정적 영향을 미치는 것으로 분석됨.

◦ 환경문제의 심각성, 교통과 환경간의 상호관계 등을 충분히 인식시켜줌으로 교통정책에 대한 사회적 수용성을 제고할 수 있을 것으로 판단됨.

3. 통행행태의 변화

□ 광역버스 시범운행에 따른 통행행태 변화

◦ 2003년 7월부터 수지-강남, 수지-광화문 구간에 대해 시범 운행되고 있는 광역버스 이용자를 대상으로 차내 탑승 면접조사 시행(유효표본수 459부).

◦ 응답자의 75%가 통행시간이 단축된 것으로 평가하고 있으며, 전체 이용자 중 15.5%가 승용차에서 전환한 것으로 분석되었으며, 광역버스는 대중교통 이용을 촉진하는데 효과적인 것으로 나타남.

□ 정책시나리오별 교통수단 분담율의 변화

◦ BRT와 혼잡통행료 시행에 따른 통행행태를 분석하기 위해 BRT와 혼잡통행료로 구성되는 4개의 시나리오 설정.

- 시나리오1: BRT만 시행

- 시나리오2: BRT+혼잡통행료(2,000원)

- 시나리오3: BRT+혼잡통행료(3,000원)

- 시나리오4: BRT+혼잡통행료(4,000원)

◦ 시나리오1의 경우 승용차에서 BRT로 전환하는 비율이 10.6%, 버스에서 BRT로 전환하는 비율이 25.9%로 분석되었으며, 혼잡통행료 부과액이 증가하면 승용차에서 BRT로 전환하는 비율은 16.9%까지 증가하는 것으로 분석되었음.

4. 대기오염 개선효과

□ 분석방법

◦ “수도권 장기 고속도로망(2003)”자료와 국립환경연구원에서 제시한 대기오염 배출 원단위를 적용하여 교통시뮬레이션 분석에 의해 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 이산화탄소(CO2)에 대한 대기오염물질의 배출저감효과를 분석하였음.

□ 교통관련지표 변화

◦ 도로망을 이동하는 차량의 총 주행시간은 BRT만 시행하는 경우보다 혼잡통행료를 통합 시행할 때 4～8배 감소하는 것으로 나타남.

◦ 차량의 총 주행거리도 BRT와 혼잡통행료를 통합하여 시행하는 경우 1.2～2.1배 더 감소하는 것으로 나타남.

□ 대기오염 개선효과

◦ BRT를 시행하는 경우 1년동안 CO는 2.3톤, HC는 18.2kg, CO2는 3.0톤 감소하는 것으로 나타났으며, BRT와 혼잡통행료를 같이 시행하는 경우 3～6배까지 더 감소하는 것으로 분석되었음.

◦ 결론적으로 BRT와 혼잡통행료를 통합 시행할 때 더 높은 편익효과를 창출할 수 있으며 더불어 사회적 수용성도 제고할 수 있을 것으로 기대됨.

5. 정책적 시사점 및 제언

◦ 관련교통정책간의 통합시행이 절실히 필요함.

- 현재 시행되는 대부분의 교통사업은 개별적으로 행하여지고 있어 비용 대비 편익효과가 저조하며 편익효과를 제고하기 위한 방안 필요

- 해외사례에서도 관련 정책간의 연계가 BRT와 혼잡통행료를 성공적으로 운영할 수 있는 중요한 요인이 되며 본 연구에서도 시너지 효과가 3～6배 정도 증가하는 것으로 나타나고 있음.

- 특히 BRT와 혼잡통행료는 교통축별로 통합 시행할 때 더 높은 시너지 효과를 얻을 수 있을 것으로 판단됨.

◦ 사회적 수용성을 제고하기 위한 다양한 노력 필요.

- 관련정책을 통합함으로 사회적 수용성을 제고할 수 있음.

- 환경개선의식 등을 고조시킴으로 사회적 수용성을 제고할 수 있음.