지금 세계 어디에서도 볼 수 없는 전대미문의 S자형 급커브를 그리는 고속철이 탄생되는 어처구니없는 사태를 보고 있다... 그러나 현재 국토연구원의 철도에 관한 수준으로는 오송역을 분기로하는 호남고속철은 필히 망하게 되어있다.. 내가 볼때 지금 국토연구원은 경부선과 호남선의 철도교통환경을 똑같이 보고 있는 것 같은데 그건 실제 교통환경조사를 제대로 안한 것으로 보인다... 경부선의 속도는 고속>새마을>무궁화>고속버스 순이며 운임도 이런 순서대로 결정이 된다..(우등고속은 무궁화호보다 비싸다.) 그러기 때문에 철도수요가 안정적으로 확보될수 있으며 어느정도 수지를 맞출수가 있다... 하지만 호남선은 경부선과는 180도 다르다... 호남선은 경부선과는 달리 고속열차>고속버스>새마을>무궁화 순이며 운임의 순서는 고속열차>새마을호>우등고속>=무궁화호>일반고속의 순이다. 우등고속의 운임이 무궁화호 운임과 거의 비슷하나 소요시간은 새마을호보다 10-20여분 더 적게 걸린다..(송정리 기준) 고속버스의 수요통계는 봤나??? 서울-광주 260만여명,서울-전주 190만여명 이 두노선만 해도 450만이고 동서울,인천,수원,성남등 수도권 출발 호남노선들을 합하면 경부선과 맞먹는 숫자가 나올 것이다.. 게다가 서울-광주의 항공수요까지 더해지면 수요는 어느정도 있다고 본다..(철도수요가 적어서 적게 보일 뿐이다..) 이미 호남사람들에게 대전이나 오송 우회는 메리트가 되지 못한다.. 고속열차가 개통된 이후에도 고속버스가 강력한 경쟁력을 갖는 이유가 바로 천안에서 공주,논산으로 직결운행하기 때문이다... (이는 오송분기 전구간 신선이라고 해도 변하지 않을 것으로 생각된다..) 게다가 부가세면제가 되고 제한속도 올라간다면 서울-광주간 소요시간 3시간도 안걸릴 걸로 예상된다.. 그렇게 된다면 고속철이 아무리 속도를 무기로 한다지만 고속버스가 저렇게 밀고 들어오면 쉽지 않은 싸움이 될거다.. 행정도시의 접근성도 공주역만 설치하면 끝이다... 영남지방에선 오송역에서 내려서 행정도시로 가면 되고 호남지방에선 공주역에서 내려서 가면 된다... 한쪽으로 쏠리지 않고 양쪽으로 분산되는 효과가 있다... 그리고 한국형고속열차에 있는 복합편성기능을 이용하면 (현재 서울-부산,해운대행 새마을호와 서울-울산,포항행 새마을호에서 적용되고 있는 형식과 같으며 자동으로 커플링이 이루어지기 때문에 1-2분 내에 분리,합병이 가능하다...) 대전까지 환승없이 간 다음에(목포-용산+목포-대전) 대전에서 충북선열차를 갈아타면 청주,충주,제천도 다 커버된다... 이런 걸 고려한다면 오송분기는 그야말로 대전도 놓치고 호남주민의 고속철에서의 이탈도 가져오는 최악의 노선이 되는 것이다.... 호남선에 수요없다고 호남주민들을 매도하기 전에 노선이나 호남사람들의 입맛에 맞게 잘짜라... 박사학위 갖고 있는 사람들이 어쩌면 일반 사람들보다 철도에 대한 지식수준이 그렇게 떨어지나??